அண்மைப் படைப்புகள்

கீற்றில் தேட

உலகம் முழுமையும், ஏன் உங்களுக்கும் நன்கு அறிமுகமான ஒரு பெயர்தான் ‘டைட்டானிக்’.

உலகத் திரைப்பட வரலாற்றில், வசூலில் பல சாதனைகளை நிகழ்த்தி, பத்துக்கும் மேற்பட்ட ஆஸ்கர் விருதுகளையும் வாங்கிக் குவித்த ‘டைட்டானிக்’ என்ற திரைப்படத்தை நீங்கள் பார்த்து இருப்பீர்கள்; அல்லது, கேள்விப்பட்டு இருப்பீர்கள். தமிழிலும் வந்தது. அவ்வப்போது, தொலைக்காட்சிகளில் காண்பித்துக் கொண்டு இருக்கின்றார்கள்.

Mariana_trench_mapஇங்கிலாந்து நாட்டில், ‘வெள்ளை விண்மீன் வரிசை’ (White Star Line) என்ற கப்பல் நிறுவனத்துக்குச் சொந்தமானது ‘டைட்டானிக்’ பயணிகள் சொகுசுக் கப்பல். 1910-11 காலகட்டத்தில், அயர்லாந்து நாட்டின் பெல்ஃபாஸ்ட் கப்பல் கட்டும் தளத்தில் கட்டப்பட்டது. அன்றைய நாளில், உலகிலேயே அதிக வசதிகள் நிறைந்த, அதிக எண்ணிக்கையிலான பயணிகள் பயணிக்கக்கூடிய கப்பல், அதுதான். “எத்தகைய புயல், மழை வெள்ளத்திலும் இந்தக் கப்பல் கடலுள் மூழ்காது” என்று அந்த நிறுவனம் பெருமிதமாக அறிவித்தது.

வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்க அந்தக் கப்பலின் முதலாவது பயணத்தில் இடம் பெறுவதற்காகக் கடுமையான போட்டி நிலவியது. பயணச்சீட்டு கிடைக்காதவர்கள், எதையோ பறிகொடுத்தவர்கள் போல ஆனார்கள். இடம் கிடைத்தவர்கள், எதையோ சாதித்து விட்டதைப் போன்ற உணர்வுடன் கப்பலில் ஏறிக் கையசைத்தார்கள்.

1912 ஆம் ஆண்டு, ஏப்ரல் 10 ஆம் நாள், 2224 பயணிகளை ஏற்றிக்கொண்டு பயணத்தைத் துவக்கியது டைட்டானிக். வடக்கு அட்லாண்டிக் கடலில், ஐந்து நாள்கள் மகிழ்ச்சியான பயணத்துக்குப் பின்னர், அமெரிக்கக் கரையை நெருங்கிக் கொண்டு இருந்தது கப்பல். இன்னும் 375 மைல்களைக் கடந்தால் கரையைத் தொடலாம்.

ஏப்ரல் 15 ஆம் நாள், முன்னிரவு 11.40 மணி. அன்றைய நாளை இன்பமாகக் கழித்துவிட்டுப் படுக்கைக்குச் சென்ற பயணிகள் கண் உறங்கத் தொடங்கி இருந்த நேரம். திடீரென ஏதோ ஒரு மோதல்; பலத்த அதிர்ச்சி பயணிகளைத் தாக்கியது.

ஆம்; அட்லாண்டிக் கடலில் மிதந்துகொண்டு இருந்த ஒரு பெரும் பனிப்பாறையில் கப்பல் மோதி விட்டது. அதனால், கப்பலில் பல இடங்களில் துளைகள் விழுந்தன. அந்த ஓட்டைகளின் வழியாகக் கடல் நீர் உள்ளே புகுந்தது; ஒவ்வொரு அறையாக நீர் நிரம்பியது; கொஞ்சம் கொஞ்சமாகக் கப்பல் கடலுள் மூழ்கத் தொடங்கியது.

கப்பலில் 20 உயிர் காப்புப் படகுகளே இருந்தன. உயிர் தப்புவதில் பெண்கள், குழந்தைகளுக்கு முதல் இடம் என்ற அடிப்படையில், அவர்கள் அதில் ஏற்றப்பட்டனர். அதற்குப்பிறகு, முதல் வகுப்புப் பயணிகளுள் சிலர் இடம் பிடித்தனர். இரண்டாம் வகுப்புப் பயணிகள்தாம் பெரும்பாலும் மாட்டிக்கொண்டனர்.

ஏறத்தாழ இரண்டரை மணி நேரம் கழித்து, டைட்டானிக் கப்பல், 1514 பேர்களுடன் கடலுள் மூழ்கி மறைந்தது. உயிர்காப்புப் படகுகளில் ஏறிய 710 பேர்கள் உயிர் தப்பினர். 12,415 அடிகள் (3784 மீட்டர்) ஆழத்தில், வடக்கு அட்லாண்டிக் பெருங்கடலுக்குள் மீளாத்துயிலுக்குச் சென்றுவிட்டது.

பாதுகாப்பான கப்பல் என்ற பெருமையுடன் பயணத்தைத் துவக்கியது; பாதுகாப்பற்ற பயணமாக மாறியது.

இதற்குப் பிறகுதான், உலக நாடுகள் விழித்துக்கொண்டு, 1914 ஆம் ஆண்டு ஒரு மாநாட்டைக் கூட்டி, கடல் பயணப் பாதுகாப்புக்கான விதிகளை வகுத்தன. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). அவைதாம், இன்றைக்கும் உலகம் முழுமையும் பின்பற்றப்பட்டு வருகின்றன. அதில் அவ்வப்போது தேவைக்கு ஏற்ற திருத்தங்களைச் செய்து வருகிறார்கள்.

டைட்டானிக் பற்றிய கதைகள், கட்டுரைகள், ஐரோப்பிய, அமெரிக்க நாடுகளில் நீண்ட நெடுங்காலமாகப் பரபரப்பாகப் பேசப்பட்டு வந்தன. கடலுக்கு அடியில் கிடக்கின்ற அந்தக் கப்பலைத் தேடும் பணியில் பல நிறுவனங்கள், பல ஆண்டுகளாக ஈடுபட்டு வந்தன. அதன் விளைவாக, 1985 ஆம் ஆண்டு, அந்தக் கப்பல் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. அதுபோல, கடலுள் மூழ்கிய எத்தனையோ கப்பல்கள், கடலின் அடி ஆழத்தில் புதைந்து கிடக்கின்றன.

கோடிக்கணக்கான மக்களின் கவனத்தை ஈர்த்த டைட்டானிக் கப்பலின் கதையோடு ஒரு இளஞ்ஜோடியின் காதலையும் இணைத்து ஒரு திரைப்படமாக எடுத்து வரலாறு படைத்தார் ஜேம்ஸ் கேமரூன்.

அந்தத் திரைப்படத்தின் தொடக்கக் காட்சியில், ஆழ்கடலில் மூழ்கிக் கிடக்கின்ற அந்தக் கப்பலைக் காட்டுவார். அங்கிருந்துதான், படம் தொடங்குகின்றது. அதிலிருந்து, கப்பல் மூழ்கியபோது நடைபெற்ற உணர்ச்சிப் போராட்டங்களை, அந்தக் கடைசிக் கட்டக் காட்சிகளை, அப்படியே நம் கண் முன் கொண்டு வந்து நிறுத்தினார் ஜேம்ஸ் கேமரூன்.

1997 ஆம் ஆண்டு வெளியான அந்தப் படம், இப்போது மிகுந்த பொருட்செலவில் 3 டி படமாக மாற்றப்பட்டு உள்ளது. வருகின்ற ஏப்ரல் 15 ஆம் நாள், டைட்டானிக் கப்பல் மூழ்கியதன் நூற்றாண்டு ஆகும். அதையொட்டி, ஏப்ரல் 5 ஆம் நாள், டைட்டானிக் 3 டி திரைப்படம், உலகம் முழுமையும் மறுவெளியீடு செய்யப்படுகிறது. சென்னையிலும், பல திரை அரங்குகளில் வெளியாகிறது.

அதுமட்டும் அல்ல இவருடைய டெர்மினேட்டர், அவ்தார், அபிஸ் உள்ளிட்ட ஒவ்வொரு படமும் மாறுபட்ட படைப்புகள் ஆகும்.

இவ்விதம், தேடலில் மிகுந்த ஆர்வம் கொண்டவரான ஜேம்ஸ் கேமரூன், இப்போது ஒரு புதிய சாதனையைப் படைத்து உள்ளார்.

ஆம்; கடலுள் உலகிலேயே ஆழமான இடத்துக்குள் இறங்கி மீண்டு வந்து உள்ளார்.

உலகிலேயே உயரமான எவரெஸ்ட் சிகரத்தில் (8,848 மீட்டர்கள்; 29,029 அடிகள்), 1953 ஆம் ஆண்டு, டென்சிங் நார்கே, எட்மண்ட் ஹில்லாரி ஆகியோர் முதன்முறையாக ஏறிச் சாதனை படைத்தனர். அதற்குப் பிறகு, கடந்த அறுபது ஆண்டுக் காலத்தில், 2000க்கும் மேற்பட்டவர்கள், அந்தச் சிகரத்தில் கால் பதித்துக் கொடி நாட்டி விட்டனர்.

மரியானா நீள்வரிப்பள்ளம்

அதுபோல, உலகிலேயே மிகவும் ஆழமான இடம், பசிபிக் கடலில் உள்ளது. ஜப்பானுக்குத் தெற்கே, பிலிப்பைன்ஸ் தீவுகளுக்குக் கிழக்கே, நியூ கினி தீவுகளுக்கு வடக்கே, ஆரம் போன்ற ஒரு வளைவாக மரியானா தீவுகள் அமைந்து உள்ளன. 17 ஆம் நூற்றாண்டில் இத்தீவுகளைக் கைப்பற்றிய ஸ்பானியர்கள், தமது நாட்டு இளவரசி மரியானாவின் பெயரை, இந்தத் தீவுகளுக்குச் சூட்டினர்.

அந்தத் தீவுக்கூட்டத்தின் தெற்குக் கடைக்கோடிக் குட்டித் தீவு நாடுதான் குவாம். தற்போது அமெரிக்காவின் பிடிக்குள் உள்ளது. அங்கிருந்து தென்மேற்கில், சுமார் 300 மைல் தொலைவில், மரியானா நீள்வரிப் பள்ளம் (Mariana Trench) அமைந்து உள்ளது. அதன் ஆழம், 35,756 அடிகள் (10,898 மீட்டர்கள்) ஆகும். மரியானா தீவுக்கூட்டத்தை ஒட்டி அமைந்து உள்ளதால், அப்பெயர் பெற்றது.

இந்தப் பள்ளம், வளர்பிறை (Crescent) வடிவத்தில் நீண்டு அமைந்து உள்ளதால், நீள்வரிப்பள்ளம் (Trench) என்று அழைக்கப்படுகின்றது. இதன் தென்வடல் நீளம், சுமார் 2500 கிலோ மீட்டர்கள். அகலம், 69 கிலோமீட்டர்கள் மட்டுமே. அதற்கு உள்ளும், அறைகூவும் ஆழம் (Challenger Deep) என்ற ஒரு ஆழப் படுகுழி உள்ளது. உலகில் இதன் அமைவிடம், 11° 22.4'N, 142° 35.5'E.[2] ஆகும்.

கடலுக்குள் உள்ள தரையில் இருந்து, ஒரு பள்ளமாக அமைந்து இருக்கின்றது. அந்தப் பள்ளத்தின் அகலம் 1.6 கிலோமீட்டர். (1 மைல்). இருபுறங்களிலும் சரிந்தவாறு செல்கிறது. அங்கே நீரின் அழுத்தம் 1086 பார்கள் (bars); 15,750 psi ஆகும்.

ஆய்வுகள்

1872-1876 ஆம் ஆண்டுகளில், இந்தப் பகுதியில் ஆழ்கடல் ஆய்வுகளை மேற்கொண்ட இங்கிலாந்துக் கடற்படையைச் சேர்ந்த சேலஞ்சர் (HMS Challenger Expedition) என்ற கப்பல்தான், முதன்முதலில், இந்த இடத்தின் ஆழத்தைப் பற்றி அறிந்து உலகுக்கு அறிவித்தது. ஒலி அதிர்வு முறையில் அவர்கள் இந்தச் சோதனைகளை மேற்கொண்டனர். 1875 ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதம் 23 ஆம் தேதி அவர்கள், இந்த இடத்தின் ஆழம், 4,475 ஃபாதம்ஸ் (26,850 அடிகள்; 8,184 மீட்டர்கள்) என்று அளந்தனர். ( ஒரு ஃபாதம் என்பது நான்கு முழம் அல்லது ஆறு அடி).

1912 ஆம் ஆண்டு வெளிவந்த, சர் ஜான் முர்ரே என்ற ஆய்வாளர் எழுதிய பெருங்கடல்களின் ஆழம் (The Depths of Ocean) என்ற புத்தகத்தில், இந்த இடத்தின் ஆழம் 31,614 அடிகள், (9,636 மீட்டர்கள்) என்று குறிப்பிட்டார். 1899 ஆம் ஆண்டு, USS Nero என்ற கப்பல் மேற்கொண்ட ஒலி ஆய்வுகளின் அடிப்படையில் அவர் இதைக் குறிப்பிட்டார்.

1957 ஆம் ஆண்டு, சோவியத் நாட்டின் வித்யாஸ் என்ற கப்பல் மேற்கொண்ட ஆய்வில், 11,034 மீட்டர்கள் (36,201 அடிகள்) என்றும், இதில், 20 மீட்டர்கள் கூடுதலாகவோ, குறைவாகவோ இருக்கலாம் என்றும் குறிப்பிட்டார்கள். மேலும், இந்த இடத்தில், கடலின் அழுத்தம், 111 MPa; 16,155 psi என்றும் வரையறுத்தனர். காற்று மற்றும் நீரின் அழுத்தத்தை பாஸ்கல் என்ற அலகால் அளக்கின்றார்கள். (International System of Units-SI) என்ற அமைப்புதான், இதற்கான ஆயம் ஆகும்.

1984 ஆம் ஆண்டு, ஜப்பானிய ஆய்வாளர்கள், 10,924, (35,840) அடிகள் ஆழமுள்ளதாகக் குறிப்பிட்டனர். 1995 ஆம் ஆண்டு, கைகோ (kaiko) என்ற ஆள் இல்லாத கோளகை (நீர்மூழ்கி) இறங்கியது.

Oceanic_trench_620

2009 ஆம் ஆண்டு, மே மாதம் 31 ஆம் நாள், நெரயஸ் (Nereus) என்ற ஆள் இல்லாத கோளகை, இந்த ஆழத்தை எட்டித் திரும்பியது. அப்போது, 10,994 மீட்டர்கள் (36,070) அடிகள் ஆழம் எனக் கணக்கிடப்பட்டது.

மரியானா படுகுழிக்குள் மனிதர்கள்

விண்வெளிக்கும், நிலவுக்கும் மனிதர்கள் சென்றுவந்தபோதிலும், ஆழ்கடலுக்குள் யாரும் இறங்கிடவில்லை. ஏனெனில், அது அவ்வளவு எளிதான ஒன்றல்ல. இவ்வளவு ஆழத்துக்கு உள்ளே மனிதர்கள் இறங்க முடியுமா?

டைட்டானிக் கப்பலுக்குள்ளும், இதர நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களில் ஏற்பட்ட விபத்துகளின்போதும் உள்ளே சிக்கிக்கொண்டு வெளியே வர முடியாமல் போனவர்களின் உடல்கள்தாம் அடி ஆழத்துக்குப் போயிருக்கக்கூடும். தவிர, கடலுக்குள் குதித்து ஒருவர் இறந்தாலும், அவரது உடல் கடலில் அடி ஆழத்துக்குச் செல்லாது. ஏனெனில், இறந்தவர்களின் உடலுக்குள் நீர்புகுந்து உப்பி இலகுவாகி, மேலே வந்து மிதக்கத் தொடங்கி விடும். அந்த நிலையில், நீரின் அடர்த்தி அதிகம் என்பதால், உடல் மிதக்கத்தான் செய்யும். உள்ளே போகாது. மேலும், ஒரு சில மணி நேரங்களுக்குள்ளாகவே, சுறா உள்ளிட்ட மீன்கள் உணவாகக் கொண்டு விடும்.

எனவே, மனிதர்கள் கடலின் அடி ஆழத்துக்குச் செல்வதென்றால், அதற்கென ஒரு நீர்மூழ்கியும், விசையும், எடையும் தேவை. கடலுக்குள் சில நூறு அடிகள் ஆழத்துக்குக் கீழ், சூரிய வெளிச்சம் புகாது. அதற்குப் பிறகு, எங்கும் கும்மிருட்டுதான். கடலுக்குள் பயணிக்கின்ற நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள்கூட, ஒரு குறிப்பிட்ட ஆழத்துக்குக் கீழே செல்ல முடியாது. ஏனெனில், ஆழத்துக்குள் செல்லச் செல்ல, அந்தக் கலத்தின் மீது, கடல் நீரின் அழுத்தம் அதிகரிக்கும். ஒரு நிலைக்குப் பிறகு, நீரின் அழுத்தத்தைத் தாங்க முடியாமல், நீர்மூழ்கி வெடித்துச் சிதறி விடக் கூடும். எனவேதான், அதிக நீரின் அழுத்தத்தைத் தாங்கக்கூடிய ஒரு கருவியை வடிவமைக்க வேண்டிய தேவை ஏற்பட்டது.

ஆழ்கடல் காட்சிக் கோளகை

1928-29 களில், அமெரிக்கப் பொறியியலாளர் ஒட்டிஸ் பர்ட்டன் (Otis Barton), ஆழ்கடல் காட்சிக் கோளகை (Bathysphere) என்ற ஒரு கருவியை வடிவமைத்தார். இதை, ஆழ்கடல் நீர்மூழ்கும் கவிகை மாடம் எனவும் அழைக்கலாம். (கவிகை மாடம் என்றால், அமர்ந்து பார்வை இடும் இடம்). ஒரு நீண்ட கம்பிக்கயிற்றில் இந்தக் கோளகையைக் கட்டி, கடலுக்கு உள்ளே இறக்கி, மேலே தூக்குகின்ற வகையில் வடிவமைத்து இருந்தனர்.

இந்தக் கோளகைக்குள் அமர்ந்து கொண்டு, வில்லியம் பீபே (William Beebe) என்ற ஆய்வாளரும், பர்ட்டனும் ஆழ்கடலுக்குள் சென்று ஆய்வுகளை மேற்கொண்டு வந்தனர். 1934 ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் 15 ஆம் நாள், 3,028 அடிகள் ஆழம் வரையிலும் அவர்கள் இறங்கி மீண்டனர். இதுவே, முதன்முதலில் மனிதர்கள், ஆழ்கடலுக்குள் இறங்கிய நீண்டதொலைவு ஆகும்.

இதே காலகட்டத்தில், சுவிட்சர்லாந்து நாட்டைச் சேர்ந்த ஜீன் பெலிக்ஸ் பிக்கார்டு, பலூன்களின் உதவியோடு விண்ணில் உயரமான இடங்களுக்குப் பறப்பதில் பல சாதனைகளை நிகழ்த்திக் கொண்டு இருந்தார். ஒட்டுமொத்தமாக அவர் 23 முறை பலூனில் பறந்தார், ஒவ்வொருமுறையும் முன்பைவிட அதிக உயரம் என, 75,459 (23000 மீட்டர்கள்) அடிகள் உயரம் வரையிலும் பறந்து காட்டினார்.

bathysphere1931 ஆம் ஆண்டுக்குப் பிறகு அவரது கவனம், ஆழ்கடலை நோக்கித் திரும்பியது. பலூனில் பறப்பதற்காகத் தாம் வடிவமைத்த ஒரு கருவியில் சிறிய மாற்றங்களைச் செய்தால், அதன் உதவியோடு ஆழ்கடலுக்கு உள்ளே புகுந்து ஆய்வுகளை மேற்கொள்ள முடியும் என்பதை உணர்ந்தார். அதற்காக, பேத்திஸ்கேப் (Bathyscaphs) என்ற ஒரு நீர்மூழ்கியை வடிவமைத்தார்.

ஐரோப்பிய, ஆப்பிரிக்கக் கண்டங்களை இரண்டாகப் பிரிக்கின்ற நடுத்தரைக் கடலுக்குள் (Mediterraneon Sea) ஆழமான பல இடங்களில் இறங்கி ஆய்வுகளை மேற்கொண்டார். இரண்டாம் உலகப் போரின்போது, அவருடைய ஆய்வுகள் தடைப்பட்டன. அதற்குப் பின்னர் ஆய்வுகளைத் தொடர்ந்த அவர், தமது கண்டுபிடிப்பை மேம்படுத்தினார்.

நீர்க்குமிழியின் தத்துவத்தைப் பயன்படுத்தி, கடல் நீரின் அழுத்தத்தைத் தாங்கக்கூடிய ஒரு கருவியை வடிவமைத்தார். அந்தக் கருவி, 46 MPa; 6,700 psi அளவுக்கு அழுத்தத்தைத் தாங்கக்கூடியதாக இருந்தது. கேப்ஸ்யூல் வடிவிலான ஒரு இரும்பு உருளைக்கு மேலே, வெளிப்புறத்தில், நீர்மத்துள் அழுத்தும்போது எடை குறைவாகக் காணும் இயல்புடைய திரவத்தை அடைத்து வைத்து ஒரு டேங்கை இணைத்தார். இதனால், உள்ளே இருக்கின்ற மனிதரின் உடலில், கடல் நீரின் அழுத்தம் இறங்காது. அத்துடன், மிதப்பதற்கு வசதியாக கேசோலின் டேங்க் ஒன்றையும் இணைத்தார்.

இந்தக் கோளகை, கடலுக்கு உள்ளே அமிழ்ந்து, ஆழத்துக்குச் செல்ல வேண்டும் அல்லவா? அதற்காக, டன் கணக்கில் இரும்புப் பட்டைகளை இணைத்தார். மேலும், அவை ஆழத்துக்கு உள்ளே சென்று அங்கேயே அமிழ்ந்து விடாமல், மீண்டும் மேலே எழும்பி வருகின்ற வகையில், மின்மோட்டார்களைப் பொருத்தினார். இதற்கு FNRS 2 என்று பெயரிட்டார்.

1948 ஆம் ஆண்டு இந்தக் கோளகையை, ஆள் இல்லாமல் கடலுக்கு அடியில் அனுப்பி, திரும்பி வரச் செய்தார். பலமுறை இத்தகைய ஆய்வுகளை மேற்கொண்டார். 1950 ஆம் ஆண்டு, ஃபிரெஞ்சுக் கடற்படை இந்தக் கருவியை விலைக்கு வாங்கிக் கொண்டது. அவர்களுடைய பொறியாளர்கள் இந்தக் கருவியை மேம்படுத்தினர். 1954 ஆம் ஆண்டு, முதன்முறையாக ஒரு மனிதனை ஏற்றிக்கொண்டு, 4,176 மீட்டர்கள் (13,701) அடிகள் ஆழம் வரையிலும் சென்று திரும்பியது.

பிக்கார்டு பல நீர்மூழ்கிகளைக் கட்டினார். அமெரிக்க, ஐரோப்பிய நாடுகளின் கடற்படைகளுக்கு விற்றார்.

நெக்டோன் திட்டம் (Project Nekton)

இத்தாலி நாட்டில் அவர் கட்டிய ட்ரீஸ்ட்டி என்ற கோளகையை வாங்கிய அமெரிக்கக் கடற்படை, தனது பொறியாளர்களைக் கொண்டு, அந்தக் கோளகையை, கூடுதல் ஆழத்துக்கு இறங்கித் திரும்புகின்ற வகையில் மேம்படுத்தியது. அந்தக் கோளகை தானே இயங்குகின்ற வகையில், இரண்டு குதிரைத் திறன் கொண்ட இரண்டு மின் மோட்டாரைப் பொருத்தினார்கள். அது ஆழத்துக்குச் செல்லவும், மேலே உயரவும், பக்கவாட்டில் திரும்பவுமான வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டது.

ஆள் இல்லாமல் பலமுறை ஆழ்கடலுக்கு உள்ளே இறக்கி ஆய்வுகளை மேற்கொண்டார்கள். அப்போது, கருவிக்கு உள்ளே நீர் கசிந்தது. நீர் புகாதவாறு மாற்றி அமைத்தார்கள்.

பின்னர், குவாம் தீவுகளில் உள்ள அப்ரா என்ற ஆழ்கடல் துறைமுகத்தில், சோதனைகளை நடத்தினார்கள்.

மரியானா படுகுழிக்குள் இறங்குவதற்காக ஒரு திட்டத்தை வகுத்தார்கள். 1958 ஆம் ஆண்டு, டாக்டர் ராபர்ட் செய்ட்ஸ் என்பவர், இந்தத் திட்டத்துக்கு நெக்டோன் திட்டம் என்று பெயர் சூட்டினார். பிக்கார்டின் மகன், ஜேக்குஸ் பிக்கார்டு மற்றும் அமெரிக்கக் கடற்படையைச் சேர்ந்த டான் வால்ஷ் ஆகிய இருவரும், சென்று வருவதென முடிவு செய்யப்பட்டது. தொடர்ந்து பல ஆய்வுகளை மேற்கொண்டார்கள்.

1959 ஆம் ஆண்டு நவம்பர் 15 ஆம் நாள், பிக்கார்டு 61 ஆவது முறையாகக் கடலுக்குள் இறங்கியபோது, 18,150 அடிகள் ஆழம் வரையிலும் சென்று மீண்டார்கள். பலமுறை முயன்று, 24,000 அடிகள் ஆழத்தில், மரியானா பள்ளத்தின் மேல்முகடு வரையிலும் சென்று வந்தனர்.

கடைசியில் 1960 ஆம் ஆண்டு ஜனவரி 23 ஆம் நாள், மரியானா படுகுழிக்கு உள்ளே புகுந்தனர். (ஒட்டுமொத்தமாக 65 ஆவது முறை; நெக்டோன் சோதனை வரிசையில் 8 ஆவது முறை)

9000 மீட்டர்கள் ஆழத்துக்குள் இறங்கிய நிலையில், கோளகையின் வெளிப்புறக் கண்ணாடி ஒன்று உடைந்து நொறுங்கியது. இதனால், கோளகையே குலுங்கியது; பலத்த அதிர்வுக்கு உள்ளானது. அப்போது, வெளிப்புறத்தில் கடல் நீரின் அழுத்தம் ஒரு சதுர இஞ்சுக்கு 6 டன் என்ற அளவில் இருந்தது. கோளகையில் மேலும் ஏதாவது ஒரு சிறிய கீறல் விழுந்தால்கூட, கடல் நீரின் அழுத்தம், அந்தக் கோளகையை இரண்டு துண்டுகளாகப் பிளந்து விடக் கூடிய நிலையில் இருந்தது.

james_cameronUSS Wandank II என்ற, கடலில் மிதந்துகொண்டு இருந்த தங்கள் கப்பலுடன், இருபது நிமிடங்கள் கழித்துத்தான் மீண்டும் தொடர்புகளைப் பெற்றனர். அப்போது பயன்படுத்தப்பட்ட கருவியின் வழியாக, மேலிருந்து பேசுகின்ற ஒரு குரல், ஏழு வினாடிகள் கழித்துத்தான் கோளகைக்கு உள்ளே இருப்பவர்களைச் சென்று அடைந்தது.

அதற்குப் பின்னர் தொடர்ந்து முன்னேறி, வினாடிக்கு 0.914 நாட் என்ற வேகத்தில் அவர்கள் தரையைத் தொட, 4 மணி 48 நிமிடங்கள் ஆனது.

35,797 அடிகள், அறைகூவும் ஆழத்தின் அடிமுனையைத் தொட்டனர். அப்போது, மேலே கப்பலில் இருந்த கருவி, 11,521 மீட்டர் (37,799 அடிகள்) வரையிலும் அவர்கள் இறங்கியதாகக் காண்பித்தது. பின்னர் அதை, 10,916 மீட்டர்கள் (35,814) அடிகள் என்றும், 1995 ஆம் ஆண்டு, 10,911 மீட்டர்கள் (35,797 அடிகள்) எனவும் திருத்தினார்கள்.

விண்வெளியில் லேசர் கதிர்களைப் பாய்ச்சி, நிலவு வரையிலும் அனுப்பி, நிலவுக்கும், பூமிக்கும் இடையிலான தொலைவைக் கணக்கிடும்போது, ஒரு சில சென்டிமீட்டர்கள் மட்டுமே வேறுபாடு தோன்றும். ஏனெனில், அங்கே காற்று இல்லை; வேறு எந்தத் தடைகளும் இல்லை. ஆனால், ஆழ்கடலுக்குள், அடர்த்தியான கடல் நீரைத் துளைத்துக்கொண்டு, மிகத்துல்லியமாக ஆழத்தைக் கணக்கிட்டு விட முடியாது. ஒவ்வொரு முறையும் வேறுபாடு தோன்றத்தான் செய்யும். அந்த வேறுபாடு, பத்து இருபது முதல் ஐம்பது நூறு மீட்டர்கள் வரையிலும் இருக்கலாம்.

வியப்பின் எல்லை

அந்த இடத்தில் தண்ணீர் நிலையாக நிற்கும்; ஆக்சிஜன் இருக்காது; எனவே, கதிர் இயக்கக் கழிவுகளை இங்கே கொட்டி வைத்துப் பாதுகாக்கலாம் என்றும் ஆய்வாளர்கள் கருதி இருந்தார்கள்.

ஆனால், அந்த ஆழத்திலும், சோல் (Sole) எனப்படும் ஒரு அடி நீளமுள்ள, சிறிய தட்டை வடிவ மீன்கள் நீந்திக்கொண்டு இருந்ததைக் கண்டார்கள். ஜெல்லி மீன்களும் நீந்திக்கொண்டு இருந்தன. அந்த அழுத்தத்தை அவை எப்படித் தாங்குகின்றன? என்பது புரியாத புதிர்தான். எதிர்காலம் விடைகூறலாம்.

அங்கே நீரின் சுழற்சியும் இருக்கின்றது; இந்த மீன்கள் உயிர் வாழ்வதற்கு ஆக்சிஜனும் இருக்கின்றது என்பதை அறிந்தார்கள்.

அந்த இடத்தில், அவர்கள் 20 நிமிடங்கள் இருந்தார்கள். கடலுக்குள் அவர்கள் விளக்கு வெளிச்சத்தைப் பாய்ச்சி ஊடுருவிப் பார்த்தபோது, அவர்களது கோளகையைச் சுற்றிலும் இருந்து நீர் சூடாகிக் கொதிப்பதைக் கண்டார்கள். எனவே, அவர்கள் தொடர்ந்து விளக்கைப் பயன்படுத்தவில்லை. கோளகைக்குள் 7 டிகிரி செல்சியம் (45 டிகிரி ஃபாரன்ஹீட்) வெப்பம் நிலவியது.

எனவே, 20 நிமிடங்களில் அங்கிருந்து புறப்பட்டார்கள். மேலே எழும்பி வரும்போது, 3 மணி 15 நிமிடங்களில் கடல் மட்டத்தைத் தொட்டனர்.

சாதனைப் பரம்பரை

ஜீன் பெலிக்ஸ் பிக்கார்டு விண்வெளியில் 75,000 அடிகளைத் தொட்டார்.
அவரது மகன் ஜேக்குஸ் பிக்கார்டு, ஆழ்கடலுக்குள் 37,000 அடிகளைத் தொட்டார்.
அவரது மகன், பெர்ட்ரண்ட் பிக்கார்டு, பலூனில் ஏறி, எந்த ஒரு இடத்திலும் தரையில் இறங்காமல், 45,755 கிலோமீட்டர்கள் பறந்து, 20 நாள்களில் உலகை ஒருமுறை சுற்றி வந்த முதலாவது நபர் என்ற பெருமையைப் பெற்றார். (மார்ச் 1999)

மரியானா பள்ளத்துக்குள் ஜேம்ஸ் கேமரூன்

பிக்கார்டும், டான் வால்சும் சென்று வந்ததற்குப்பிறகு, கடந்த 52 ஆண்டுகளில், வேறு யாரும் மரியானா படுகுழிக்குள் இறங்குவதற்கான முயற்சிகளில் ஈடுபடவில்லை.

அந்த மரியானா பள்ளத்துக்குள், அறைகூவும் படுகுழிக்குள் இறங்குவதற்காக, டைட்டானிக் ஜேம்ஸ் கேமரூன் 2005 ஆம் ஆண்டு முதலே திட்டமிட்டு, அதற்கான ஏற்பாடுகளைச் செய்து வந்தார். பல ஆண்டுகளாகக் கடலில் மூழ்கிப் பயிற்சி பெற்று வந்தார். ஏற்கனவே டைட்டானிக் படத்துக்காக அவர் பலமுறை ஆழ்கடலுக்குள் மூழ்கி உள்ளார். அப்போது, சுமார் 12,000 அடி வரையிலும் மூழ்கி உள்ளார். கடந்த சில வாரங்களுக்கு முன்பு, ஐந்து மைல் ஆழம் வரையிலும் மூழ்கி, மேலே எழும்பி வந்தார். 57 வயதான கேமரூன், இதுவரையிலும் 72 முறை ஆழ்கடலுக்குள் மூழ்கி வந்து உள்ளார். அவற்றுள், 33 முறைகள், டைட்டானிக் படப்பிடிப்புக்காகவும், 12 முறை மூழ்கிக் கிடக்கின்ற கப்பலுக்கும் சென்று வந்து உள்ளார்.

james_cameron_submarine_620

கடைசியாக, மரியானா பள்ளத்தின் மிக ஆழமான பகுதிக்குள் இறங்குவதற்காக அவர் தேர்ந்து எடுத்த நாள் 26 மார்ச் 2012 திங்கள் கிழமை.

ஆழ்கடல் அறைகூவுநர் (Deep Sea Challenger) என்ற கிளிப்பச்சை நிறத்திலான கோளகையில் தமது சாதனைப் பயணத்தைத் தொடங்கினார். அதன் எடை 12 டன். (12,000 கிலோ). 1960 இல் சென்ற ட்ரீஸ்ட்டியின் எடையை விட, 12 மடங்கு எடை குறைவானது. கோளகையின் உட்புற அகலம் 43 இஞ்ச் (மூன்றரை அடிகள்) மட்டுமே.

26 மார்ச் திங்கள் கிழமை அன்று, குவாம் நேரப்படி அதிகாலை 5.15 மணிக்குக் கடலுக்குள் இறக்கப்பட்டது. 2 மணி நேரம் 36 நிமிடங்களில் அடிமுனையைத் தொட்டது. 35,756 அடிகள் (10.89 கிலோமீட்டர்கள்).

இதைவிடச் சில அடிகள் கூடுதலாகவோ, குறைவாகவோ கொண்ட பள்ளங்கள் இருக்கலாம். இப்போதைய நிலையில், அதைத் துல்லியமாகக் கணக்கிட இயலாது.

ஜேம்ஸ் கேமரூன், மரியானா பள்ளத்துக்குள் ஆறு மணி நேரம் இருக்கத் திட்டமிட்டு இருந்தார். ஆனால், இரண்டரை மணி நேரங்களே இருக்க முடிந்தது.

கேமரூனின் கோளகையில் இருந்து மண்ணை அள்ளுவதற்கான மின்கைகள், எண்ணெய்க்கசிவினால் இயங்கவில்லை. அந்த எண்ணெய்க்கசிவு, கண்ணாடியை மறைத்ததால், மேற்கொண்டு, கேமரூனால் எதுவும் பார்க்க இயலவில்லை. உடனே கிளம்ப வேண்டியதாயிற்று. அங்கிருந்து, பல்வேறு சோதனைகளுக்காக மண் எடுத்து வந்து உள்ளார்.

நண்பகல் 12 மணி அளவில், அவரது கோளகை கடலின் மேற்பரப்பைத் தொட்டது. ஆக்டோபஸ் என்ற கப்பலின் தளத்துக்கு வந்தபோது, 1960 ஆம் ஆண்டு, அந்த ஆழத்துக்குள் இறங்கி மீண்ட டான் வால்ஷ், கேமரூனைக் கைகொடுத்துப் பாராட்டினார்.

தமது பயணம் குறித்து கேமரூன் கூறுகையில், “அது ஒரு மாற்று உலகம் போல இருந்தது; மற்றொரு கோளுக்குச் சென்று வந்ததுபோல இருந்தது” என்றார்.

இந்த இடத்தைப் பார்க்கக் கூடிய வாய்ப்பு இதுவரையிலும், மூன்று பேருக்கு மட்டுமே கிடைத்து உள்ளது. கேமரூன், தன்னந்தனியாகச் சென்று சாதித்து உள்ளார்.

கேமரூனின் இந்தத் திட்டத்துக்கு, ரோன் அல்லம், மைக்ரோசாப்ட் நிறுவனத்தின் இணை நிறுவனர் பால் ஆலன், நேஷனல் ஜியாகிரபி தொலைக்காட்சி மற்றும், சுவிட்சர்லாந்து நாட்டின் ரோலெக்ஸ் வாட்ச் நிறுவனம் ஆகியோர் உறுதுணையாக இருந்து உள்ளனர்.

நேஷனல் ஜியாகிரஃபிக் தொலைக்காட்சி, கேமரூனின் பயணத்தைப் படம் பிடித்து இருக்கின்றது. விரைவில் ஒளிபரப்பாகக் கூடும். தற்போது, சுமார் நான்கரை நிமிடங்கள் ஓடுகின்ற குறும்படத்தையும், ஏராளமான படங்களையும் இணையத்தில் வெளியிட்டு உள்ளனர். நீங்கள் பார்க்கலாம்.

டைட்டானிக் மற்றும் அவ்தார் திரைப்படங்களின் மூலம், உலகத் திரைப்பட வரலாற்றில் வசூல் சாதனை நிகழ்த்திக் காட்டிய ஜேம்ஸ் கேமரூன், ‘மரியானா படுகுழிப் பயணம்தான் என்னுடைய வாழ்நாள் சாதனை’ என்கிறார்.

37,000 அடிகள் ஆழம் வரையிலும் அவர் சென்று வந்து விட்டார். ஆனால், சில ஆயிரம் ஆண்டுகளுக்கு முன்பு கடலுள் அமிழ்ந்த காவிரிப்பூம்பட்டினம், கடற்கரையை ஒட்டி 1000, 2000 அடிகள் என மிகக்குறைந்த ஆழத்திலேயே புதைந்து கிடக்கின்றது. அதைப் பற்றிய ஆய்வுகளை மேற்கொண்டு, தமிழின், தமிழரின் தொன்மையை உலகுக்குப் பறைசாற்ற வேண்டியது, இன்றைய இளையதலைமுறையின் கடமை ஆகும்!

- அருணகிரி (இந்த மின்-அஞ்சல் முகவரி spambots இடமிருந்து பாதுகாக்கப்படுகிறது. இதைப் பார்ப்பதற்குத் தாங்கள் JavaScript-ஐ இயலுமைப்படுத்த வேண்டும்.)

Pin It

பூடான்:

இந்தியாவின்அண்டை நாடுகளுள் ஒன்று. முழுமையும் இமயமலைத் தொடர்களின் மேல் அமைந்து உள்ள நாடு. வருணிக்க இயலாத அளவுக்கு இயற்கையின் எழில், பசுமை கொஞ்சி விளையாடுகின்ற நாடு. இன்றைக்கும் மன்னர் ஆட்சி நடைபெற்றுக்கொண்டு இருந்தாலும், அமைதித் தென்றல் தவழும் நாடு.

பூடான் நாடு, தெற்கே இந்தியாவுக்கும், வடக்கே சீனாவுக்கும் இடைப்பட்ட பகுதியில் அமைந்து இருக்கிறது. இந்நாட்டின் நிலப்பரப்பு 47,000 சதுர கிலோமீட்டர்கள். தமிழ்நாட்டின் நிலப்பரப்பில் சரியாக மூன்றில் ஒரு பங்கு. சமவெளி எதுவும் இல்லை. மலைகளும், பள்ளத்தாக்குகளும், அதில் அடர்த்தியான காடுகளும் நிறைந்த நாடு.

கொல்கத்தாவில் இருந்து பூட்டான் செல்லும் வழிபூடான் நாட்டின் தெற்கு எல்லையில், இந்தியப் பகுதியில் சிக்கிம், மேற்கு வங்கம், அஸ்ஸாம் ஆகிய மாநிலங்கள் பூடானைச் சுற்றி அமைந்து உள்ளன. இந்த நாட்டில் தொடர்வண்டித் தடம் கிடையாது. சிறிய அளவிலான வானூர்திகள் வந்து இறங்குகின்ற ஒரே வானூர்தி நிலையம் தலைநகர் திம்புவுக்கு அருகில் ‘பாரோ’ என்ற இடத்தில் அமைந்து உள்ளது. ‘DRUK AIR’ என்ற பெயரில் சிறிய வானூர்திகள் இயக்கப்படுகின்றன.

இந்தியாவுக்கு அருகில் இந்த நாடு அமைந்து இருந்தாலும், உலகின் மறுபக்கம் அமைந்து இருக்கின்ற அமெரிக்கா, எங்கோ தொலைவில் இருக்கின்ற இங்கிலாந்து, ஜப்பான் போன்ற நாடுகளைப் பற்றி நமக்குத் தெரிந்த அளவுக்கு, பூடான் நாடு குறித்து அறிந்து கொள்ளத் தமிழில் நூல்கள் இல்லை. இரண்டு ஆண்டுகள் (1984-86) அந்த நாட்டில் பணி ஆற்றுகின்ற வாய்ப்பு எனக்குக் கிடைத்தது. நான் அங்கு இருந்த நாள்களில் அறிந்த பல செய்திகளை, உங்களுடன் பகிர்ந்து கொள்கிறேன்.

1984 ஆம் ஆண்டு திருநெல்வேலி மாவட்டம், மேலநீலிதநல்லூர் பசும்பொன் முத்துராமலிங்கத் தேவர் கல்லூரியில் பி.காம் படிப்பை முடித்தேன். கல்லூரியில் படிக்கும்போதே தமிழ், ஆங்கிலம் தட்டச்சுப்பயிற்சி தேர்வு எழுதி சான்றிதழ் பெற்று இருந்தேன்.

என்னுடைய மாமா ஆறுமுகம். (என்னுடைய தந்தையாரின் உடன்பிறந்த சகோதரி சரஸ்வதி அவர்களின் கணவர்), பூடான் நாட்டின் தென்மேற்குப் பகுதியில், இந்திய எல்லையை ஒட்டி அமைந்து உள்ள ‘சாம்ச்சி’ மாவட்டத்தில், ‘கொம்டு’(Gomtu) என்ற இடத்தில் அமைந்து உள்ள, பூடான் மன்னருக்குச் சொந்தமான ‘பென்டன் சிமெண்ட் அதாரிட்டி’ (Penden Cement Authority) என்ற சிமெண்ட் ஆலையின், ‘பக்லி’ (Pugli) என்ற இடத்தில் அமைந்து உள்ள சுண்ணாம்புக்கல் சுரங்கத்தின் கண்காணிப்பாளர் (Mines Superintendent) என்ற உயர் பொறுப்பில், 1977 ஆம் ஆண்டு முதல் அங்கே பணி ஆற்றி வந்தார்.

இந்திய அரசு, பூடானில் நடத்திய மண்வள ஆய்வுகளில், அதே பகுதியில், 90 விழுக்காடு செறிவுள்ள டாலமைட் கனிமமும் கிடைப்பது கண்டு அறியப்பட்டது. இந்தியாவின் டாடா நிறுவனம், பூடான் மன்னருடன் ஒரு ஒப்பந்தம் செய்துகொண்டு, டாலமைட் சுரங்கம் ஒன்றினை அமைக்கத் தொடங்கி இருந்தது. அவர்களுடைய அலுவலக அஞ்சல் முகவரி, என்னுடைய மாமாவின் அலுவலகம்தான். டாடா நிறுவனத்தின் மேலாளர், என் மாமாவின் பொறுப்பில் இருந்த சிமெண்டு கம்பெனிக்குச் சொந்தமான வீட்டில்தான் குடி இருந்தார். எனவே, மாமாவின் பரிந்துரையின்பேரில், பூடான் டாலமைட் சுரங்கத்தில் (Tata Iron & Steel co, Ltd -TISCO - Bhutan Dolomite Mine) அலுவலக இளநிலை உதவியாளராகப் பணி ஆற்றுகின்ற வாய்ப்பு எளிதாகக் கிடைத்தது.

நாடு முழுவதிலும் உள்ள பல சுரங்கங்களில் இருந்து மாங்கனீசு, ஜிப்சம், டாலமைட், மேக்னசைட் போன்ற கனிமங்களை வெட்டி எடுத்துக்கொண்டு வந்து, ஜம்ஷெட்பூரில் உள்ள டாடா உருக்கு (Tata Iron & Steel Co. Ltd - TISCO) நிறுவனத்தின் தொழிற்சாலையில், இரும்புத்தாதுவுடன் சரியான விகிதத்தில் கலந்துதான், தரமான உருக்கு வார்ப்பிக்கப்படுகிறது. அதற்காக, ஜம்ஷெட்பூரில் இருந்து 1500 கி.மீ. தொலைவில் உத்தராஞ்சல் மாநிலம் டேராடூன் அருகே அமைந்து உள்ள சுரங்கத்தில் இருந்தும் தாதுப்பொருள்களை வெட்டி எடுத்துக்கொண்டு வருகின்றார்கள். அதுபோலத்தான், பூடான் நாட்டில் ‘டாலமைட்’ சுரங்கம் அமைத்தார்கள்.

தந்தியில் வந்த வேலை

பட்டப்படிப்பு இறுதித் தேர்வு எழுதிய மறு மாதமே, பணியில் வந்து சேருமாறு மாமா அனுப்பிய தந்தி கிடைத்தது. மேற்கு வங்க மாநிலத்தின் வடக்கு எல்லைப்புற மாவட்டங்களுள் ஒன்றான அலிபூர்துவார் (Alipurduar) மாவட்டத்தில் உள்ள, பிர்பாரா (Birpara) என்ற கிராமத்துக்கு ஒரு ஞாயிற்றுக்கிழமை அன்று வந்து இறங்கும் வகையில் புறப்பட்டு வருமாறும், தாம் அங்கே காத்து இருந்து அழைத்துச் செல்வதாகவும் தந்தியில் குறிப்பிட்டு இருந்தார்.

பூட்டான் நாட்டின் கொடிஅப்போது நமது ஊரில் டிரங்கால் வசதி மட்டும்தான் உண்டு. சங்கரன்கோவிலில் இருந்து சென்னைக்குப் பேசுவதற்காக டிரங்கால் புக் செய்தால், தொடர்பு கிடைப்பதற்கு இரண்டு நாள்கள் வரை ஆகும். வட இந்திய நகரங்களுக்குத் தொடர்புகளே கிடையாது. பூடானிலோ கேட்கவே வேண்டாம், தொலைபேசியே கிடையாது.

எனவே, தந்தி தொடர்பாக மேற்கொண்டு எந்த விளக்கமும் கேட்டுப்பெற வழி இல்லை. தந்தியில் அவர் தெரிவித்து இருந்தபடி, ஒரு ஞாயிற்றுக்கிழமை அன்று அங்கே போய்ச் சேருகின்ற வகையில், பூடானுக்குப் பயணம் புறப்பட்டேன். அதற்கு முன்பு, நான் அங்கே புறப்பட்டு வருவதாகக் கடிதம் எழுதி இருந்தேன். அந்தக் கடிதம் அவரது கைக்குக் கிடைத்ததா? இல்லையா? என்பதையெல்லாம் தெரிந்துகொள்ள வாய்ப்பே இல்லை.

சங்கரன்கோவிலில் இருந்து புறப்பட்டுச் சென்னைக்கு வந்தேன். திருவனந்தபுரத்தில் இருந்து சென்னை, கொல்கத்தா வழியாக அஸ்ஸாம் மாநிலத்தின் கிழக்கு எல்லையில் அமைந்து உள்ள நியூ பொங்கைகாவ்ன் (New Bongaigaon) என்ற ஊருக்குச் செல்லுகின்ற பொங்கைகாவ்ன் எக்ஸ்பிரஸ் ரயிலில், சென்னையில் ஏறினேன். இந்தியாவிலேயே மிக நீண்ட தொலைவு பயணம் செல்லுகின்ற ரயில் அதுவாகும். திருவனந்தபுரத்தில் இருந்து நியூ பொங்கைகாவ்ன் ஏறத்தாழ 3500 கி.மீ. தொலைவு - நான்கு நாள்கள் பயணம். இப்போது, அந்தத் தொடர்வண்டி, திப்ரூகர் வரையிலும் செல்லுகிறது.

எங்கே போகிறேன்?

சென்னையில் இருந்து கொல்கத்தா வழியாகப் பயணித்து, மேற்கு வங்க மாநிலத்தின் வடகோடியில் உள்ள பெரிய நகரமான, நியூ ஜல்பைகுரி மாவட்டத்தின் தலைநகர் சிலிகுரியில் இறங்கி, அங்கே இருந்து ‘பிர்பாரா’ வுக்குப் பேருந்தில் செல்ல வேண்டும். கொல்கத்தாவைக் கடந்து மேற்கு வங்க மாநிலத்தின் வடக்கு எல்லையை நோக்கிச் சென்று கொண்டு இருந்தேன்.

வழியில் ஃபராக்கா என்ற இடத்தில் கங்கை ஆற்றின் குறுக்கே ஒரு அணை. கடல்போலப் பெருகி இருக்கிறது தண்ணீர். அங்கே அமைக்கப்பட்டு உள்ள அகன்ற காங்கிரீட் சுவர்களில், பேருந்துகள் செல்லக்கூடிய சாலையும், தொடர்வண்டித் தடமும் ஒரே சுவரில் அமைக்கப்பட்டு இருக்கின்றது. இந்த இடத்தைக் கடக்கும்போது, ரயில் மெதுவாகச் சென்றது. கடல் தவிர, ஒரு ஆற்றில் அவ்வளவு தண்ணீரை நான் பார்த்தது அதுவே முதன்முறை. அதைக் கடந்து முடிக்கின்றவரையில், பாலம் இடிந்து விடுமோ? வண்டி கவிழ்ந்து விடுமோ? உயிரோடு அந்தக் கரைக்குப் போய்ச் சேருவோமோ? என்று மிகவும் அச்சமாக இருந்தது. (மாமா பூடான் சென்றபோது, அந்தப் பாலம் கட்டப்படவில்லையாம். இந்தக் கரையில் இறங்கி, படகில் பயணித்து மறுகரைக்குச் சென்றுதான், ரயில் பயணத்தைத் தொடர்ந்தாராம்.)

என் மனதுக்குள் பலவிதமான எண்ணங்கள். மூன்று நாள்களுக்கும் மேலாக இரயிலில் பயணித்துக் கொண்டு இருக்கின்றேன். திரும்பி வரவே முடியாத ஒரு இடத்துக்குப் போய்க்கொண்டு இருப்பதுபோன்ற அச்சம் நெஞ்சைக் கவ்வியது. இனி நம் ஊருக்குத் திரும்பிச் செல்ல முடியுமா? என்ற கவலை மேலிட, அழுகையே வந்து விட்டது. மேல் படுக்கையில் ஏறிப் படுத்துக்கொண்டு கண்ணீர்விட்டு அழுதுகொண்டே சென்றேன்.

மேற்கு வங்கத்தில் பேருந்துப் பயணம்

நியூ ஜல்பைகுரி தொடர்வண்டி நிலையத்தில் இறங்கி, பேருந்து நிலையத்துக்கு சைக்கிள் ரிக்ஷாவில் சென்றேன். 1984 இல், மேற்கு வங்க மாநிலத்தில் பெரும்பாலும் குட்டிப் பேருந்துகள்தான் ஓடிக்கொண்டு இருந்தன. 1980 ஆம் ஆண்டுகளின் தொடக்கத்திலேயே பேருந்துப் போக்குவரத்தில் தமிழகம் நல்ல வளர்ச்சி பெற்று இருந்தது. நல்ல வசதியான, பெரிய பேருந்துகளில் பயணித்துப் பழகிய எனக்கு, மேற்கு வங்கத்தில் குட்டிப் பேருந்துகளைப் பார்த்தபோது அதிர்ச்சியாக இருந்தது.

அதிலும், பேருந்துக்கு உள்ளே எவ்வளவு கூட்டம் இருக்கின்றதோ, அதே அளவுக்குப் பேருந்தின் மேலேயும் ஒரு கூட்டம் உட்கார்ந்து இருந்தது. அப்போதெல்லாம் தமிழ்நாட்டில் எங்குமே பேருந்துக்கு மேலே அமர்ந்து செல்கிற வழக்கம் இல்லை. பேருந்துக்கு மேல் மனிதர்கள் பயணம் செய்கின்ற காட்சியையும், முதன்முறையாக அங்கேதான் பார்த்தேன்.

என்னிடம் உள்ள பெட்டிகளை வைத்துக்கொண்டு, முண்டியடித்துக்கொண்டு ஏறுகின்ற அந்தக் கூட்டத்துக்குள் ஏறி எப்படிப் பேருந்தில் இடம் பிடிப்பது? என்ற கவலை சூழ்ந்தது. எனவே, இரண்டு மூன்று பேருந்துகளைத் தவற விட்டேன். இனி வேறு வழி இல்லை; எப்படியும் ஏறிவிடுவது என்று தீர்மானித்தேன். துணிச்சலான முடிவு. ஆம்; பேருந்தின் மேலேயே ஏறி விடுவது என்ற முடிவுதான் அது. அடுத்த பேருந்து வந்தபோது, கூட்டத்தோடு முண்டியடித்து, பேருந்தின் மேலே ஏறி, கூட்டத்துக்கு நடுவே பாதுகாப்பாக அமர்ந்து கொண்டேன்.

சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு வெளிவந்த, ‘அன்பே சிவம்’ என்ற திரைப்படத்தில், ஒரு பாடல் காட்சியில், நடிகர் கமலஹாசனும், மாதவனும் ஒரிசா மாநிலத்தில் ஒரு பேருந்துக்கு மேல் அமர்ந்து பயணம் செய்து கொண்டே பாடுகின்ற காட்சியைப் பார்த்தபோது, 84 ஆம் ஆண்டு நான் பயணம் செய்த காட்சி என் நினைவுக்கு வந்தது. சுமார் 20 ஆண்டுகள் கடந்துவிட்ட நிலையில், இன்றைக்கும் வட மாநிலங்களில் பேருந்துப் போக்குவரத்தில் பெரிய முன்னேற்றம் எதுவும் ஏற்படவில்லை.

சிலிகுரியில் இருந்து காலை 8.00 மணி அளவில் புறப்பட்டு, டார்ஜிலிங் மாவட்டத்தின் வழியாக மைனாகுரி, பினாகுரி ஆகிய ஊர்களைக் கடந்து, மூன்று மணி நேரப் பயணத்துக்குப் பின்பு, காலை 11.00 மணி அளவில் ‘பிர்பாரா’ வுக்குப் போய்ச் சேர்ந்தேன். அங்கே போய்ச் சேருகின்றவரையிலும், மாமா வந்து இருப்பார்களா? மாட்டார்களா? வராவிட்டால் என்ன செய்வது? என்ற அச்சத்தோடுதான் பயணித்தேன்.

பிர்பாரா வாரச்சந்தை

பிர்பாராவில் இறங்கி, தந்தியில் மாமா குறிப்பிட்டு இருந்த, ‘ஹரியாணா ஸ்டோர்ஸ்’ என்ற மளிகைக் கடையைத் தேடிக் கண்டுபிடித்தேன். அதன் உரிமையாளர், ஹரியாணா மாநிலத்தைச் சேர்ந்தவர் என்பதால் கடைக்கு அந்தப் பெயரை வைத்து இருக்கிறார். அங்கே மாமா இல்லை. கடையில் விசாரித்தேன். 12 மணி அளவில்தான் வருவார் என்று சொன்னார்கள். அங்கேயே உட்கார்ந்து இருந்தேன். 12 மணி அளவில் மாமாவும், அத்தையும் வந்து சேர்ந்தார்கள். அவர்களைப் பார்த்தபின்பு, அன்று அந்த நிலையில் எனக்கு ஏற்பட்ட மகிழ்ச்சிக்கு அளவே இல்லை.

மாமா பணி ஆற்றுவதும், வசிப்பதும் காட்டுப்பகுதி என்பதால், வாரம் ஒருமுறை ஞாயிற்றுக்கிழமை அன்று இந்தியாவுக்குள் வந்து, ஒரு வாரத்துக்குத் தேவையான, காய்கறிகள், மளிகைப் பொருள்களை வாங்கிச் செல்வது வழக்கம். எனவே, வாரம்தோறும் ஞாயிற்றுக் கிழமை அன்று, 18 கி.மீ. தொலைவில் இந்தியாவில் உள்ள பிர்பாரா வாரச்சந்தைக்கு மாமாவும், அத்தையும், அங்கே பணி ஆற்றிக்கொண்டு இருந்த இந்தியக் குடும்பத்தினரும் வருவார்கள். மணல் சாலைதான். எனவே ஜீப்பில்தான் பயணம் செய்து அங்கே வருவார்கள். பென்டன் நிறுவனத்தின் சிறிய பேருந்து ஒன்றும் இயங்கியது.

பூடானுக்குள் நுழைந்தேன்

சந்தையில் மாலை வரையிலும் சுற்றி அலைந்து, ஒரு வாரத்துக்குத் தேவையான பொருள்களை வாங்கிக்கொண்டு புறப்பட்டோம். பூடானுக்குள் நுழைந்து பக்லி போய்ச் சேர்ந்தோம். இரண்டு படுக்கை அறைகள் கொண்ட ஒரு மாமாவின் சிறிய பங்களாவில் தங்கினேன். மாடி கிடையாது. சாய்வான மேற்கூரை. பலத்த மழைப்பொழிவு உள்ள இடமாதலால் அந்த ஏற்பாடு. ஆனால், அந்தப்பகுதியில் இருந்த வீடுகளிலேயே அதுதான் சற்றுப் பெரிய வீடு. வீட்டுக்குப் பின்னால் 200 அடி தொலைவில், ‘பக்லி’ ஆறு பாய்கிறது. அந்த ஆற்றின் பெயர்தான் அந்த ஊருக்கும்.

டாட்டா சுரங்கத்தில் உடன் பணியாற்றிய தோழர்களுடன் இடது ஓரத்தில் அருணகிரி (1985)ஒரு சிறிய மலைக்குன்றின் ஒரு பகுதியில் மாமாவின் பங்களாவும், எதிரே ஒரு பங்களாவும் இருந்தது. அதில்தான் டாடா மைன்ஸ் மேலாளர் தங்கி இருந்தார். அவர் பெயர் பி.பி. சௌராசியா. பீகார் மாநிலத்தின் மிதிலாஞ்சல் பகுதியைச் சேர்ந்தவர். மைதிலி மொழியைத் தாய்மொழியாகக் கொண்டவர்.

நம் தமிழ்நாட்டில், சேர, சோழ, பாண்டிய நாடுகள்; கொங்கு மண்டலம், பல்லவ மண்டலம் என்று இருப்பதைப்போல், வட இந்தியாவின் பெரிய மாநிலங்களில் நிலப்பரப்புகள் பல உட்பிரிவுகளாக தனித்தனிப் பெயர்களில் அழைக்கப்படுகின்றன. அதைப்போல, பிஹார் மாநிலத்தின் ஒரு பகுதிதான் மிதிலாஞ்சல் ஆகும். அங்கே பேசப்படுவது மைதிலி மொழி. சுமார் இரண்டு கோடிக்கும் கூடுதலான மக்கள் இம்மொழியைப் பேசி வருகிறார்கள். பூடானில் அடர்ந்த காட்டுப்பகுதியில் பணி என்பதால், அவர் தமது குடும்பத்தினரை உடன் அழைத்து வரவில்லை. தனியாகத்தான் அங்கே தங்கி இருந்தார். சமையலுக்கும், வீட்டு வேலைக்கும் வேலைக்காரர்கள் இருந்தார்கள். எதிர்வீடு என்பதால் மேலாளரை அடிக்கடி சந்திக்கவும், அவரிடம் நன்கு பழகவும் வாய்ப்புக் கிடைத்தது.

சோட்டா பாபு

சுரங்கம் ஒரு குன்றின் உச்சியில் இருந்தாலும், கீழே உள்ள அலுவலகத்தில்தான் எனக்கு வேலை. இளநிலை உதவியாளராகப் பணியில் சேர்ந்தேன். அந்த அலுவலகத்திலேயே மிக இளம் வயது அலுவலர் நான்தான். அதனால், அங்கே பணிபுரிந்த தொழிலாளர்கள் அனைவரும் என்னை ‘அருண் பாபு’ என்றும் ‘சோட்டா பாபு’ என்றும் அழைத்தார்கள்.

அலுவலகத்தில் பணியாளர்கள் 9 பேர். ஒவ்வொருவரும் வெவ்வேறு மொழி பேசுபவர்கள். நான் தமிழ். மலையாளி ஒருவர் இருந்தார். மேலாளர் பி.பி. சௌராசியா மைதிலி மொழி பேசுபவர். துணை மேலாளர் வீரேந்தர் சிங், போஜ்புரி மொழியைத் தாய்மொழியாகக் கொண்டவர். இதுவும் பிஹாரின் போஜ்புரி பகுதியில் சுமார் இரண்டு கோடி மக்களால் பேசப்படுகிறது. மைதிலி, போஜ்புரி ஆகிய மொழிகளின் பெயரை முதன்முறையாக அங்கேதான் கேள்விப்பட்டேன்.

கணக்கு மேலாளர் கங்குலி, ஸ்டோர் மேலாளர் தீபங்கர் கோஷால், தட்டச்சர் கணேஷ் முகர்ஜி ஆகியோர் பெங்காலிகள்; பொறியாளர் திரிலோசன் பட்டா, ஒரிய மொழிக்காரர்; துணைப் பொறியாளர் கோஸ்வாமி, அஸ்ஸாமியர்; எனது சக நண்பர் நரேஷ் பிரசாத், ஒரியா மாநிலம் சுந்தர்கார் பகுதியைச் சேர்ந்தவர். இப்படி ஒவ்வொருவரும் வெவ்வேறு மொழிகளைத் தாய்மொழிகள் ஆகக் கொண்டவர்கள்.

சுரங்கத்தில் பணிபுரிந்த அடிமட்டத் தொழிலாளிகள் பெரும்பாலும் நேபாளிகளும், வங்காளியருமாக இருந்தார்கள். எனவே, அங்கே எல்லோருமே பேசக்கூடிய மொழிகளாக நேபாளி, வங்காளி மற்றும் இந்தி ஆகியவை இருந்தன.

ஸொங்கா எனப்படும் பூடான் மொழி எழுத்துகள் சீன மொழி எழுத்துகளைப் போல பட வடிவில் அமைந்து இருக்கும். அதைக் கற்க வேண்டும் என்ற ஆர்வம் எனக்கு இருந்தாலும், நான் இருந்த பகுதியில் பூடான் மொழியைச் சொல்லித்தரக்கூடிய ஆசிரியர் எவரும் இல்லை. எனவே, அந்த விருப்பத்தை நிறைவேற்றிக் கொள்ள முடியவில்லை. பெரும்பான்மையான பூடானியர்கள் எழுதப்படிக்கத் தெரியாதவர்களே. அவர்களுக்கு அம்மொழியைப் பேச மட்டும்தான் தெரியும். நம் நாட்டிலேயே இப்போதுதானே கல்வி அறிவு வளர்ந்து வருகிறது. அதிலும், தென்னிந்தியா கல்வியில் முன்னேறி இருக்கின்ற அளவுக்கு வட இந்தியாவில் முன்னேற்றம் ஏற்படவில்லை. பூடான், அதைவிடவும் பின்தங்கிய நாடு.

ஒன்றுமே புரியவில்லையே..

என்னுடன் பணி புரிந்த மலையாளி நண்பர் பிரகாஷ், பூடான் பெண்ணைக் காதலித்துத் திருமணம் செய்து கொண்டு இருந்தார். பூடானியக் குடிமக்களுக்குக் கிடைக்கக்கூடிய சலுகைகளைப் பார்த்து, பூடான் நாட்டின் குடி உரிமை பெறுவதற்கும் முயற்சித்துக்கொண்டு இருந்தார். நான் தமிழில் பேசுவேன்; அவர் மலையாளத்தில் பேசுவார். புரிந்து கொள்வோம்.

நாங்கள் இருவரும் பேசிக்கொள்வதைப் பார்த்த சக ஊழியர்கள், ‘நீங்கள் இருவரும் பேசுவதைக் கேட்கும்போது ஏதோ தகர டப்பாவில் கல்லைப் போட்டுக் குலுக்குவது போல் இருக்கிறது - ஒன்றுமே புரியவில்லை’ என்று சொல்லுவார்கள்.

‘உங்கள் பேச்சும் அப்படித்தான் எங்களுக்குக் கேட்கிறது; எங்களுக்கு ஒன்றுமே புரியவில்லை’ என்று நாங்கள் திருப்பிச் சொல்லுவோம். அவர்கள், நம்முடைய மொழி பேசுவதை அப்போதுதானே கேட்கிறார்கள். நாங்களும், அவர்களுடைய மொழி பேசுவதை அப்போதுதான் கேட்கிறோம். எனவேதான், இருவருக்கும் அப்படித் தோன்றி இருக்கிறது.

சற்றுப் பொறுமையாகச் சிந்தித்துப் பார்த்தால், அவர்கள் சொல்வதிலும் ஒரு உண்மை இருக்கிறது. தமிழ் நமக்குத் தாய்மொழி என்பதால் நாம் எளிதாகப் பேசுகிறோம். ஆனால், உண்மையிலேயே தமிழ் மொழி கற்பது சற்றுக் கடினம்தான் என்பதை ஒப்புக்கொள்ளத்தான் வேண்டும். இப்படிச் சொல்வதால், தமிழ் அறிஞர்கள் சினம் கொள்ளக்கூடாது. தென்னிந்தியர்கள், வட இந்தியாவில் பணி ஆற்றும்போது அங்கு பேசப்படுகின்ற மொழிகளை எளிதாகப் பேசக் கற்றுக்கொண்டு விடுவர். ஆனால், வட இந்தியர்களால் நம்முடைய மொழியை எளிதில் புரிந்துகொள்ள முடியாது. அருணகிரிநாதன் என்ற என்னுடைய பெயரை அவர்களால் வாசிக்கவே முடியாது. எனவே, நான் என்னை ‘அருண்’ என்றே அழைக்கும்படிக் கூறி விட்டேன்.

மழை எப்போது தொடங்கியது?

பூடானில், மழைக்காலத்தில் ஒரு நிமிடம் கூட இடைவெளி இல்லாமல் தொடர்ந்து மழை பொழியும். ‘மழை என்றைக்குப் பெய்யத் தொடங்கியது?’ என்றுதான் பேசுவோம்; ‘போன திங்கள்கிழமை பெய்யத் தொடங்கியது’ என்று மற்றொருவர் நினைவுகூர்ந்து பதில் சொல்லுவார். அந்த அளவுக்கு மழை.

மாமாவின் அலுவலகத்தில் மழைமானி உண்டு. ‘இந்த ஒரு மாதத்தில் மட்டும் 1200 மிமீ மழை பதிவாகி இருக்கிறது’ என்று இயல்பாகச் சொல்லுவார். அது, நம் ஊரில் ஐந்து ஆண்டுகள் பெய்யக்கூடிய மழையின் அளவுக்குச் சமம்.

திடீர்திடீரென ஐஸ் கட்டி மழை பொழியும். அதில் மாட்டிக்கொண்டால் அவ்வளவுதான்; மண்டை உடைந்து ரத்தம் கொட்டும். எனவே, ஐஸ் கட்டிகள் விழத்தொடங்கினால், உடனடியாக அருகில் உள்ள இடங்களுக்குள் மறைந்து தப்பித்தால்தான் உண்டு.

பின்னர் எப்படி அங்கே பணியாற்றினீர்கள் என்று கேட்கிறீர்களா? எல்லோருமே மழைக்கோட்டுகள் அணிந்து இருப்போம். கம்பெனியில் இருந்தே கொடுத்து இருந்தார்கள். கால்களில் முழங்கால் உயரத்துக்கு ஷூ அணிந்து இருப்போம். எவ்வளவு மழை பெய்தாலும, மழைத்தண்ணீர் ஒரு துளிகூட அங்கே தேங்கி நிற்காது. சகதி இருக்காது. காரணம், மலைச்சரிவுகளின் பள்ளங்களின் வழியாக வழிந்து, கீழே பள்ளத்தாக்கில் ஓடுகின்ற ஓடைகள், சிற்றாறுகளில் கலந்து ஓடி விடும். அந்தச் சிற்றாறுகளில் குறைந்த அளவு தண்ணீர்தான் ஓடும். சமதளப் பகுதியில் ஓடுகின்ற ஆறுகளில் மணல் இருக்கும். ஆனால், ஆறுகள் உற்பத்தி ஆகின்ற மலைப்பகுதியில் கற்கள்தான் மிகுதியாக இருக்கும். மணல் கிடையாது. இப்படி இமயமலைத்தொடர்களில் உள்ள சிகரங்களின் மீது பொழிகின்ற மழைநீர்தான், நூற்றுக்கணக்கான ஓடைகள், சிற்றாறுகளாக ஓடி கங்கா, பிரம்மபுத்திரா போன்ற பெருநதிகளாகப் பொங்கிப் பெருகுகின்றன.

ஸ்கட்டி மழை

குளிர்காலத்தில், நவம்பர், டிசம்பர் மாதங்களில், நாங்கள் இருந்த பகுதியில், உறைநிலைக்கும் கீழே, அதாவது மைனஸ் நான்கு டிகிரி அளவுக்குக் கடுங்குளிர் நிலவும். வீட்டுக் கண்ணாடி ஜன்னல்களுக்கு வெளியே மேகம் வந்து முட்டிக்கொண்டு நிற்கும். வெளியில் ஒன்றுமே தெரியாது. கதவைத் திறந்தால் மேகக்கூட்டம் வீட்டுக்குள் புகுந்து விடும். எனவே திறக்க முடியாது. வெளியில் ஐந்தடி தொலைவில் நிற்பவரைக் கூடப் பார்க்க முடியாது. பகலிலேயே டார்ச் லைட்டின் உதவியுடன்தான் சாலையில் நடந்து செல்ல முடியும்.

இந்தக் கடுங்குளிரையும் தாங்குகின்ற அளவுக்கு, பூடானியர்களின் உடை அமைந்து இருக்கிறது. ஆண்களும், பெண்களும் முழுமையாக உடலை மறைக்கின்ற வகையில் ஒரு நீண்ட அங்கியைத்தான் அணிந்து இருப்பார்கள். அது நல்ல கனமாக இருக்கிறது. பெரும்பாலும், இளஞ்சிவப்பு-கருஞ்சிவப்பு நிறத்தில் உள்ள அந்த ஆடையை, பூடானியர்கள் தங்கள் கைகளாலேயே நெய்து கொள்வார்கள். சிறிய மரச்சட்டங்களால் இணைக்கப்பட்ட கைத்தறிகளில் நெய்வதைப் பார்த்து இருக்கிறேன்.

கடுங்குளிர் காரணமாக நாள்தோறும் குளிக்க முடியாது. அணிந்து இருக்கின்ற உடையை எளிதில் கழற்றவும் முடியாது. குளிர் துளைத்துவிடும். எனவே, வாரத்துக்கு ஒருமுறை ஞாயிற்றுக்கிழமை காலையில்தான் வெந்நீரை நன்கு கொதிக்க வைத்து, பகல் 12 மணி அளவில் குளிப்பார்கள் - துணி துவைப்பார்கள். இனி அடுத்த குளியல், அடுத்த வாரம்தான்.

அங்கு பணியாற்றுகின்ற இந்தியர்களுக்கும் அதே நிலைமைதான். இல்லை, நான் நாள்தோறும் குளித்தே தீருவேன் என்று வீறாப்பு கொண்டு நாள்தவறாமல் குளிக்க முயன்றால் தாங்காது. வியர்வை-அழுக்குக்கு இடம் இல்லாததால், வாரத்துக்கு ஒருமுறை குளியலே போதும். ஆனால், ஒரே அங்கியை ஒரு வாரம் முழுவதும் அணிந்து இருப்பதால் பூடானியர்கள் ஒரு வகையில் ‘துர்வாசர்’கள்தான்.

நவம்பர் முதல் மார்ச் வரையிலான குளிர்காலத்தில, நான் வாரத்துக்கு இருமுறை புதன், ஞாயிறு ஆகிய நாள்களில் குளித்து விடுவேன். நாள்தோறும் ஆடைகளை மாற்றிக்கொள்வேன்.

நேபாளி ஓட்டுனர் குமார் தாப்பா திருமண விருந்தில் இடது ஓரத்தில் அருணகிரி

மலைப்பாங்காக இருப்பதால் பூடான் மக்கள் சேர்ந்து வசிப்பது இல்லை. வீடுகள் தனித்தனியாகவே இருக்கின்றன. வீடுகள் மரத்தாலானவை. காட்டு விலங்குகளின் தொல்லை காரணமாக, தரைத்தளத்தில் வீடுகள் கட்டுவது இல்லை. சிறிய மரத்தடிகளால் தூண்கள் அமைத்து, அதற்கு மேலே பரண்களில் வீடுகளைக் கட்டுகிறார்கள். ஒரு பெரிய மரத்தடியை, படிகளைப்போலச் செதுக்கி, அதை ஏணிபோலச் சாய்த்து வைத்து இருக்கிறார்கள். அதில் ஏறித்தான் வீட்டுக்குள் செல்ல வேண்டும். ஒவ்வொரு மலையிலும் ஒரு சில வீடுகளே இருப்பதால், மின்சார இணைப்புகள் இல்லை. பாத்திரங்கள் எதையும் பார்க்க முடியாது. பெரிய பெரிய மூங்கில் குழாய்களில்தான் குடிதண்ணீர் சேகரித்து வைத்து இருக்கிறார்கள்.

.சி. தேவை இல்லை

நான் பணியாற்றிய பக்லியில், கடைகள் எதுவும் கிடையாது. அங்கிருந்து 18 கிலோ மீட்டர் தொலைவில், மேற்கு வங்க மாநிலத்தின் அலிபூர்துவார் மாவட்டத்தில் பிர்பாரா என்ற சிறு நகரத்தில் வாரந்தோறும் ஞாயிற்றுக்கிழமையன்று கூடுகிற சந்தைக்கு வந்துதான், அடுத்த ஒரு வாரத்துக்குத் தேவையான பொருள்களை வாங்கிக்கொண்டுபோக வேண்டுமென்று தொடக்கத்திலேயே குறிப்பிட்டேன் அல்லவா? அவ்வாறே ஜீப்பில் பிர்பாராவுக்கு வருவோம். அங்கே வாங்கி வருகின்ற காய்கறிகள், கடுங்குளிர் காரணமாக ஒரு வாரத்துக்குக் கெட்டுப்போகாமால் அப்படியே புத்தம்புதிதாக இருக்கும். குளிர்பதனப் பெட்டி, ஏ.சி. எதுவும் தேவை இல்லை.

மக்கள்

பூடானியர்கள் மஞ்சள் நிறத்தவர்; சீனர்களைப் போன்ற உடல் அமைப்பைக் கொண்டு இருக்கின்றார்கள். பூடானியர்களின் பெயர்களுள், டோர்ஜி, பொக்ரேல்,நம்கியால் போன்ற பெயர்கள் அதிகம். பூடானின் உள்பகுதியில் வசிக்கிற பூடானியர்கள் இறந்து போனால் எரிக்கவோ, புதைக்கவோ மாட்டார்களாம். புத்தமத நெறிப்படி, பறவைகளுக்கும், விலங்குகளுக்கும் மனித உடலை இரையாக அப்படியே காடுகளுக்குள் போட்டு விடுவார்கள். இந்திய எல்லையை ஒட்டிய பகுதிகளில் புதைக்கிற வழக்கமும் இருக்கிறது.

எண்பதுகளில் பூடானின் மக்கள் தொகை 10 இலட்சம் மட்டுமே. கல்வி அறிவு பெற்றவர்கள் மிகவும் குறைவு. பூடானியர்களின் தாய்மொழி ‘ஸொங்கா’ (Dzonghah) என்பதாகும். பெரும்பாலான பூடானியர்களுக்கு ஸொங்கா மொழியில் பேசத்தான்தெரியும் - எழுதப்படிக்கத் தெரியாது.

எண்பதுகளின் தொடக்கத்தில்தான், பூடான் நாட்டில் தொடக்கப்பள்ளிகள் அமைக்கப்பட்டன. அதில் பணியாற்றுகின்ற ஆசிரியர்கள் பெரும்பாலும் மலையாளிகளே. சில சிற்றூர்களில் மட்டும்தான் பள்ளிகள் உண்டு. தலைநகர் திம்பு, புன்ட்ஸோலிங் தவிர வேறு எங்கும் உயர்கல்விக்கூடங்கள் இல்லை. உயர்கல்விக்காக பூடான் நாட்டில் இருந்து வருகின்ற மாணவர்களுக்கு இந்தியாவின் மேற்கு வங்கம், அஸ்ஸாம், பீகார் உள்ளிட்ட அண்டை மாநிலங்களில் கல்லூரிகள், மருத்துவம், பொறியியல் கல்லுhரிகளில் பயில, இந்திய அரசு இட ஒதுக்கீடு வழங்கி உள்ளது. தற்போது, கோவை பொறியியல் கல்லூரிகளில்கூட, 50க்கும் மேற்பட்ட பூடான் மாணவ-மாணவியர் படித்துக்கொண்டு இருக்கின்றார்கள்.

போக்குவரத்து

பூடான் நாட்டில் நிலங்கள் முழுமையும் மன்னருக்கே சொந்தம். பூடானியர்கள் எங்கு வேண்டுமானாலும் வீடு கட்டிக் கொள்ளலாம்; எங்கு வேண்டுமானாலும் பயிரிட்டுக் கொள்ளலாம். ஒரு தனி மனிதனால் எவ்வளவுதான் பயிரிட முடியும்? மேலும் அங்கே விவசாயத்தில் புதிய கருவிகளின் பயன்பாடு இல்லை. நம் ஊர் கிராம நிர்வாக அலுவலர் போல் ஆங்காங்கு மன்னரின் பிரதிநிதிகள் உள்ளனர். அந்தப் பகுதியில் உள்ள பூடானியர்கள் குறித்த விவரங்கள் அவர்களிடம் இருக்கும். ஒரு மலைக்குன்றில் ஒரு வீடு இருக்கும்; மற்றொரு மலைக்குன்றில் இன்னொரு வீடு இருக்கும்.

அரசு நிர்வாகம்

Bhutan_Mapபூடான் மலைப்பகுதிகளில் ஆப்பிள், ஆரஞ்சு மற்றும் உயரிய பழ வகைகள் மானாவாரியாக விளைந்து கிடக்கும். வார விடுமுறை நாள்களில், கையில் நேபாலி கத்தியை எடுத்துக்கொண்டு, நான்கைந்து பேராகக் காட்டுக்குள் சென்று பழங்களைப் பறித்துத் தின்போம். இந்தப் பழங்களையெல்லாம் சேகரித்து ‘DRUK’ என்ற நிறுவனத்தின் மூலமாகப் பதப்படுத்தி வெளிநாடுகளில் விற்கிறார்கள். சென்னையிலும் கிடைக்கிறது. இந்த நிறுவனமும் மன்னருக்குச் சொந்தமானது ஆகும். பூடான் பழங்களுக்கு ஐரோப்பியச் சந்தையில் பெரும் வரவேற்பு இருக்கிறது. பல நூறு கோடிகளுக்குப் பழ வணிகம் நடைபெறுகிறது.

அன்பே உருவான அரசர்

நான் அங்கே பணியாற்றியபோது, பூடான் மன்னராக ‘ஜிக்மே ஜிக்யே வாங்சுக்’ (Jigme Jingye Wangchuk) இருந்தார். இவர் இந்தியாவின் டார்ஜிலிங் நகரில் ஒரு பன்னாட்டுப் பள்ளியில் படித்துக் கொண்டு இருந்தபோது, அவரது தந்தையார் ‘ஜிக்மே டோர்ஜி’ நோய்வாய்ப்பட்டு இயற்கை எய்தியதால், பள்ளிப் படிப்பைப் பாதியிலேயே நிறுத்திவிட்டு வந்து, 17 வயதில் மன்னராகப் பொறுப்பு ஏற்றார். 

பூடான் நாட்டில் ஒரு வழக்கம். மன்னர் ஒரு குடும்பத்தில் திருமணம் செய்தால், அந்தக் குடும்பத்தில் வேறு எவரும் மண உறவு வைத்துக் கொள்ளக்கூடாது. எனவே, அக்குடும்பத்தில் உள்ள எல்லாப் பெண்களையும் மன்னரே திருமணம் செய்து கொள்வார். அந்த வகையில் ஒரே குடும்பத்தில் உடன்பிறந்த சகோதரிகள் நான்கு பேர்களைத் வாங்சுக் திருமணம் செய்து கொண்டு உள்ளார். அவர்களுள் மூன்றாவது மனைவிக்குப் பிறந்த முதலாவது ஆண்மகனே பூடான் நாட்டின் அடுத்த பட்டத்து இளவரசர் என அறிவிக்கப்பட்டார்.

50 வயதில் நான் மன்னர் பொறுப்பில் இருந்து விலகிவிடுவேன் என்று அறிவித்த வாங்சுக், அதன்படியே, 2008 ஆம் ஆண்டில் மன்னர் பொறுப்பில் இருந்து விலகி, அவரது மூத்த மகனான ஜிக்மே நம்கியால் வாங்சுக்கை மன்னராக ஆக்கி விட்டார். புதிய மன்னரின் திருமணம், 2011 ஆம் ஆண்டில்தான் நடைபெற்றது. இந்தியாவைச் சேர்ந்த ஒரு பெண்ணைத்தான் பெண்ணைத்தான் திருமணம் செய்து கொண்டார். திருமண விழா வெகு விமரிசையாக நடைபெற்றது. புதுமணத் தம்பதிகள், தேனிலவுக்காக தில்லி, சிம்லா, ஆக்ரா, ஜெய்பூர் ஆகிய இடங்களுக்கு, இந்திய அரசின் விருந்தினராக வந்து தங்கிச் சென்றனர்.

இந்திய -பூடான் நட்பு

பூடான், இந்தியா - சீனா ஆகிய இரு நாடுகளுடனும் நல்ல உறவு கொண்டு உள்ளது.இந்தியாவுக்கும், சீனாவுக்கும் இடையில் பூடான் அமைந்து இருப்பதால், எல்லைப்புற முக்கியத்துவம் கருதி இந்தியா நிறைய உதவிகள் செய்து வருகிறது. சீனாவுடனான பூடான் நாட்டின் வடக்கு எல்லையைப் பாதுகாப்பதில் இந்திய இராணுவம் பெரும் பங்கு வகிக்கிறது.

இந்தியாவுக்கு நட்பு நாடு என்பதால், நாங்கள் அங்கு இருந்தவரையிலும் பூடானுக்குள் சென்று வர கடவுச்சீட்டு, நுழைவு உரிமை எதுவும் தேவை இல்லை. அண்மைக்காலமாக, இந்தியர்களுக்கு அடையாள அட்டை வழங்கப்பட்டு இருப்பதாகக் கேள்விப்பட்டேன்.

இந்த நாட்டில் சுற்றுப்பயணம் மேற்கொண்ட இந்தியப் பிரதமர் நேரு, பூடான் நாட்டின் தெற்கு எல்லையான ஃபுண்ட்ஸோலிங் (Phuntsholing) என்ற ஊரில் இருந்து, தலைநகர் திம்பு வழியாக வடக்கு எல்லையான ஃபா என்ற இடத்துக்கு சுமார் 200 கி.மீ. நெடுஞ்சாலையை, இந்திய அரசின் செலவில் அமைத்துக் கொடுத்தார்.

அதேபோல், பிரதமர் இந்திரா காந்தி பூடான் நாட்டில் பயணம் மேற்கொண்டபோது, அந்த நாட்டின் மேற்குப் பகுதியில்இருந்து கிழக்குப் பகுதிக்கு ஒரு சாலையை அமைத்துக் கொடுப்பதாக உறுதி அளித்தார். அதன்படி, இந்திய அரசு அந்தச் சாலையை அமைத்துக் கொடுத்தது.

இந்த இரண்டு சாலைகளைத் தவிர, பூடானின் உள்நாட்டுப் பகுதிகளில் சாலைகள் எதுவும் இல்லை. நாட்டின் பெரும்பகுதி மலைகளும், அடர்த்தியான காடுகளும்தாம். எனவே, சாலை அமைப்பது மிகவும் கடினம். ஒற்றையடிப் பாதைகளில்தான் போக்குவரத்து. மட்டக்குதிரை மற்றும் யாக் என்ற காட்டு எருமைகளின் மீது அமர்ந்துகொண்டு, ஒற்றையடிப் பாதைகளில்தான் ஓரிடத்தில் இருந்து மற்றோர் இடத்துக்குச் செல்லுகிறார்கள். கால்நடையாகவே காடுகளுக்குள் சென்று வருகிறார்கள். மூன்று நாள்கள், நான்கு நாள்கள் மலைப்பாதையில் நடந்தே முதன்மைச்சாலைக்கு வருகின்ற பூடானியர்கள் இருக்கிறார்கள். நேரு, காட்டு எருதுகளின் மீது பயணிக்கின்ற படங்களைப் பார்த்து இருக்கிறேன்.

ஊர்களைக் குறிப்பிடும்பொழுது வடக்கு, தெற்கு என்று திசைகளை நாம் குறிப்பிட்டுச் சொல்வதுபோல, பூடானில் மேலே, கீழே என்றுதான் சொல்கிறார்கள். சுமார் 7000 அடி உயரத்தில் அமைந்து உள்ள தலைநகர் திம்புவுக்குப் போவதாக இருந்தால், ‘மேலே போகிறோம்’ என்றுதான் சொல்லுவார்கள்.

திம்பு போகின்ற வழியில் உள்ள ‘சுக்கா’ என்ற இடத்தில், மிகப்பெரிய நீர்மின் நிலையத்தை இந்தியா அமைத்துக் கொடுத்து இருக்கிறது. இங்கு உற்பத்தியாகின்ற மின்சாரம்தான், பூடான் நாட்டின் மின்தேவையை நிறைவு செய்வதுடன், மேற்கு வங்கும், அஸ்ஸாம் ஆகிய மாநிலங்களுக்கான மின் தேவையையும் நிறைவு செய்கிறது. பூடான் மின்சாரம், கொல்கத்தா வரையிலும் வருகிறது.

மன்னருக்கு மரியாதை

மகன் ஜிக்மே கெசார் நம்கியால் வாங்க்சுக்குக்கு புதிய மன்னராக மணிமுடி சூட்டுகிறார் ஜிக்மே ஜிங்க்யே வாங்க்சுக்நேபால் (நேபாளம் அல்ல), பூடான் ஆகிய இரு நாடுகளிலும் உள்ள அனைத்து இல்லங்களிலும் மன்னர்களின் படங்களை மாட்டி வைத்து இருக்கின்றார்கள். நான் அங்கு இருந்தபோது, நேபாலியர்களின் வீடுகளில் அப்போது மன்னராக இருந்த வீரேந்திரா, ராணி ஐஸ்வர்யா ஆகியோரின் படங்களும், பூடானியர்களின் வீடுகளில் பூடான் மன்னர் வாங்சுக்கின் படங்களும் இருந்தன. நேபால் மன்னர் இந்து. பூடான் மன்னர் புத்த மதத்தவர். ஆயினும், இரு நாடுகளின் மன்னர் குடும்பங்களுக்கும் திருமண உறவுகள் உண்டு. இரு நாடுகளிலும், மக்கள் மன்னரைக் கடவுளுக்கு இணையாக மதித்து வணங்கி வந்தார்கள். சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, மன்னர் வீரேந்திரா, குடும்பத்தோடு சுட்டுக் கொல்லப்பட்டார். இவரது மனைவி ராணி ஐஸ்வர்யாதேவியின் பெயரைத்தான் என்னுடைய ஒரே மகளுக்குச் சூட்டி இருக்கிறேன். வீரேந்திராவுக்குப் பின்னர் மன்னராகப் பொறுப்பு ஏற்ற ஞானேந்திராவின் ஆட்சிக்கு எதிராக மாவோயிஸ்டுகள் ஆயுதப் புரட்சி நடத்தி, அவரை ஆட்சியை விட்டு அகற்றினர். இப்போது அங்கே மக்கள் ஆட்சி நடைபெறுகிறது.

கட்சி தொடங்குங்கள்..தேர்தல் நடத்துகிறேன்..மன்னர் பிரச்சாரம்

ஆயினும், பூடான் நாட்டில் மன்னருக்கு எதிர்ப்பு எதுவும் இல்லை. ஏனெனில், புத்தமதத்தைப் பின்பற்றுகின்ற காரணத்தால், இயல்பிலேயே பூட்டானியர்கள் அமைதியானவர்கள். திருநெல்வேலி வட்டாரச் சொல்வழக்கில் சொல்வதானால், பூடானியர்கள் வெள்ளந்திகள். கள்ளம், கபடம் அறியாதவர்கள். மன்னரைத் தெய்வமாகக் கருதுபவர்கள். மன்னருக்கு எதிர்ப்பு என்பதை எண்ணவும் துணியாதவர்கள்.

ஆட்சி நடத்துவதில் மன்னருக்கு உதவியாக ‘ராஷ்ட்ரீய பஞ்சாயத்’ என்ற அமைப்பு நாடாளுமன்றம் போலச் செயல்பட்டு வந்தது. அதில் பெரும்பாலும் மன்னரின் உறவினர்களே உறுப்பினர்களாக இடம் பெற்று இருந்தார்கள். அமைச்சர்கள் அனைவரும் மன்னரின் நெருங்கிய உறவினர்களே.

மன்னர் ஆட்சியைப் பொறுத்தமட்டில், பொதுவாகவே, நாட்டு மக்கள் அறிவு பெறுவதில் மன்னர்களுக்கு அக்கறை இருக்காது என்பதுதான் உலக வரலாறு. மக்களிடையே விழிப்பு உணர்வு ஏற்பட்டு விட்டால், பின்னர் மன்னருக்கு அங்கே என்ன வேலை? உலகெங்கும் இதுதானே நடைமுறை!

இவ்வளவு இருந்தும், ‘2008 ஆம் ஆண்டில் நான் மன்னர் பொறுப்பில் இருந்து விலகிக் கொள்கிறேன் - என் மகனை மன்னராக ஆக்குகிறேன்; என் குடிமக்கள் அரசியல் கட்சிகளைத் தொடங்கலாம்; நம் நாடு மக்கள் ஆட்சிமுறைக்கு மாறட்டும்’ என்று மன்னர் வாங்சுக் அறிவித்தார். அதற்கான செயல்பாடுகளிலும் தீவிரமாக இறங்கி, நாடு முழுவதும் சென்று அவரே பிரச்சாரம் செய்தார். 2006 ஆம் ஆண்டு நடைபெற்ற தமிழகச் சட்டப்பேரவைத் தேர்தலின்போது, பூடானில் இருந்து ஒரு குழுவினர் தமிழகத்துக்கு வந்து, தேர்தல் எவ்வாறு நடைபெறுகிறது என்பதைக் கண்டு அறிந்தார்கள். அதற்குப் பின்னர்,புதுச்சேரி மாநிலத்தில் நடைபெற்ற உள்ளாட்சித் தேர்தலையும் வந்து பார்த்தார்கள்.

2007 டிசம்பர் 31 ஆம் நாள், பூடானில் முதலாவது பொதுத் தேர்தல் நடைபெற்றது. 47 உறுப்பினர்களைக் கொண்ட நாடாளுமன்றம் அமைக்கப்பட்டது. மன்னருடைய மாமா டோர்ஜி தின்லே தலைமையிலான பூடான் அமைதி மற்றும் முன்னேற்றக் கட்சி, 45 இடங்களைக் கைப்பற்றி ஆட்சி அமைத்து உள்ளது. டோர்ஜி, பிரதமராகப் பொறுப்பு வகித்து வருகிறார். தேர்தல் நடத்திய மன்னர் வாங்சுக்கை, ‘வைஸ் கிங்’ என்று பாராட்டி, - ‘இந்து’ ஆங்கில நாளேடு தலையங்கம் தீட்டியது.

சட்டம், ஒழுங்கு

பூடானியர்கள் புத்த மதத்தைப் பின்பற்றுகிறவர்களாக இருப்பதால், அந்த நாட்டில் குற்றச்செயல்கள் மிகவும் குறைவு. தவறி குற்றம் இழைப்போருக்குச் சிறைவாசம் உண்டு. தலைநகர் திம்புவில்தான் ஒரு சிறைச்சாலை இருக்கிறது. வழக்கு விசாரணை எல்லாம் ஓரிரு வாரங்களில் முடிந்து விடும். நான் அங்கே இருந்தபோது, ஒரேயொரு கொலை நடந்ததாக நினைவு. கொலை வழக்கில் கூட ஒரு வார காலத்துக்குள் விசாரணை முடிந்து, தண்டனை விதிக்கப்பட்டு, திம்பு சிறையில் கொண்டு போய் அடைத்து விடுவார்கள். எப்போது விடுதலை என்பதெல்லாம் தெரியாது. மன்னர் மனது வைத்தால்தான் விடுதலை.

மாமாவின் நினைவுகள்

மாமா ஆறுமுகம், அறுபதுகளில் சென்னை கிண்டி பொறியியல் கல்லூரியில் சுரங்கப் பொறியாளராகப் பட்டம் பெற்றவர். சாத்தூர் ராம்கோ சிமெண்ட் நிறுவனத்தில் சுரங்கத் துணை மேலாளராகப் பொறுப்பு வகித்தவர். 1977 ஆம் ஆண்டு, பூடான் நாட்டில், பென்டன் சிமெண்ட் நிறுவனம் தொடங்கப்பட்டபோது, சுரங்க மேலாளர் பொறுப்புக்கான தேர்வு நடைபெற்றதை செய்தித்தாள்களின் வழியாக அறிந்து விண்ணப்பித்துத் தேர்வு பெற்று அங்கே சென்று பணியில் சேர்ந்தார். பூடானில் தனது அனுபவங்களைப் பற்றி நிறையச் சொல்லுவார்.

சிமெண்ட் ஆலையின் மேலாண்மை இயக்குநராக அப்போது அங்கே நியமிக்கப்பட்ட நீம் டோர்ஜி மன்னரின் தாய்மாமா மகன்தான். அவர் லண்டனில் பி.ஏ., படித்தவர். பூடான் நாட்டின் முதல் சுரங்கப் பொறியியல் பட்டதாரி பொக்ரேல் என்பவர், மாமாவிடம் துணைக் கண்காணிப்பாளராகப் பயிற்சி பெற்றார். தற்போது, அவர்தாம் அங்கு உயர் பொறுப்பில் இருக்கக்கூடும்.

சாப், ஸ்கோ க்யா கரேகா?

சுரங்கத்தில் பணி ஆற்றுவதற்காக அந்தப் பகுதியில் இருந்த பூடானியர்களைத் தொழிலாளர்களாகப் பணியில் சேர்த்துப் பயிற்சிகள் கொடுத்து இருக்கிறார் மாமா. முதன்முதலில் அவர்களுக்கு சம்பளமாகப் பணத்தை வழங்கி இருக்கிறார். அந்தப் பணத்தைக் கையில் பெற்றுக்கொண்ட பூடான் தொழிலாளிகள், ‘சாப், இஸ்கோ க்யா கரேகா? ஐயா, இதை வைத்துக்கொண்டு என்ன செய்ய வேண்டும்?’ என்று மாமாவிடம் அப்பாவியாகக் கேட்டார்களாம்.

ஏனெனில், அண்மைக்காலம்வரையிலும் பூடானியர்கள் பண்டமாற்று வணிகத்திலேயே ஈடுபட்டு வந்து இருக்கிறார்கள். பூடான் காடுகளில் மானாவாரியாக விளைந்து கிடக்கின்ற பழங்கள், தேன் மற்றும் தங்களுடைய விளைபொருள்களை இந்திய எல்லைக்குள் உள்ள கடைகளில் கொண்டு வந்து கொடுத்துவிட்டு, பதிலுக்குத் தங்களுக்குத் தேவையான எண்ணெய், அரிசி, பருப்பு மற்றும் மளிகைப் பொருள்களை, பண்டமாற்று முறையில் வாங்கிக் கொண்டு போவார்கள். எனவே, பணப் புழக்கம் என்றால் என்ன என்பதே அவர்களுக்குத் தெரியவில்லை.

பூடான் நாட்டு ரூபாயின் பெயர் ‘கல்ட்ரம்’ (Ngultrum) பைசாவின் பெயர் ‘செர்ட்டம்’ (Chertum) ஆகும். இந்திய நாணயத்துக்கு இணையான மதிப்புத்தான். இந்தியா-பூடான் நாட்டின் எல்லையையொட்டிய இந்திய மாநிலங்களான மேற்கு வங்கம், அஸ்ஸாம், அருணாசல பிரதேசம் ஆகிய மாநிலங்களில், எல்லையை ஒட்டிய பகுதிகளில் பூடான் நாணயங்களையும் பெட்டிக் கடைகளில்கூட வாங்கிக் கொள்வார்கள். அதேபோல் பூடான் நாட்டுக்குள் இந்தியப் பணத்தையும் வாங்கிக் கொள்வார்கள்.

பூட்டான் நாட்டு மக்களுடன் அருணகிரி

பூடானியர்கள், கறந்தபாலை அப்படியே சுடவைத்துத்தான் குடிப்பார்கள். அதில் தண்ணீர் சேர்க்கிற வழக்கம் இல்லை. அங்கே பணியாற்றிய இந்தியர்களைப் பார்த்துத்தான் பாலில் தண்ணீர் சேர்க்கப் பழகிக் கொண்டார்கள் என்றார்.

அந்தப் பகுதியில் முதன்முதலில் ஸ்கூட்டர் வாங்கிய பூடானி ஒருவர், ஐந்து கிலோமீட்டருக்கு ஒருமுறை வண்டியை நிறுத்தி குதிரைக்கு(வண்டிக்கு) ஓய்வு கொடுப்பாராம். வண்டியை, குதிரை என்றுதான் அழைப்பார்கள். அது மட்டுமல்ல, கையில் ஒரு சிறிய புல்லுக்கட்டை வைத்துக்கொண்டு ஸ்கூட்டருக்கு முன்பாக மேலும்,கீழும் ஆட்டுவாராம்;அதாவது குதிரைக்குப் புல்லு கொடுக்கிறாராம். இதுபோன்ற ஏராளமான வேடிக்கைகளை மாமா சொல்லுவார்.

தேனீக்கள் தாக்குதல்

பூடானில் எனக்கு ஏற்பட்ட ஒரு விந்தையான அனுபவம். ஒருமுறை தீபாவளி நாள் அன்று நான் வீட்டில் இருந்து வெளியில் நடந்து வந்துகொண்டு இருந்தேன். எதிரே ஒரு பூடானியச் சிறுவன் ஆடை எதுவும் இன்றி அலறி அடித்துக்கொண்டு ஓடி வந்தான். முதலில் எனக்கு ஒன்றும் புரியவில்லை. அவன் என்னைப் பார்த்துக் கையை நீட்டிக்கொண்டே என் அருகில் ஓடி வந்தபோதுதான் என்ன விபரீதம் என்று எனக்குப் புரிந்தது.

எங்கள் வீட்டுக்கு நேர் எதிரே சுமார் 200 அடி வளர்ந்து ஓங்கிய மரம் ஒன்று இருந்தது. அதில் சுமார்100 அடி உயரத்தில் இருந்த ஒரு கிளையில், பிரமாண்டமான தேன்கூடு ஒன்று இருந்தது. அந்தத் தேன்கூட்டை ஒரு பெரிய கழுகு தாக்கிக் கலைத்துக் கொண்டு இருந்தது. அதில் இருந்து புறப்பட்டு வந்த ஆயிரக்கணக்கான தேனீக்கள், அந்தச் சிறுவன் மேல் அப்படியே அப்பிக்கொண்டு ஆத்திரத்துடன் அவனைக் கொட்டிக்கொண்டு இருந்தன. அதுவோ வெட்டவெளி. ஒரு சில நிமிடங்கள் என்ன செய்வது என்றே எனக்குத் தெரியவில்லை. சுற்றுமுற்றும் பார்த்தேன்.

சற்றுத்தொலைவில் இருந்த ஒரு வீட்டில், குளிருக்காகப் பயன்படுத்துகின்ற ரஜாய் என்ற கனத்த போர்வை காய்ந்து கொண்டு இருந்தது. நான் ஓடிச்சென்று அதை எடுத்து வந்து அதைக்கொண்டு தேனீக்களை விரட்டியதுடன், அந்தச் சிறுவன் மேல் அதை அப்படியே போட்டு மூடி, நானும் அதற்குள் புகுந்துகொண்டு, தகரத்தால் அமைக்கப்பட்டு இருந்த ஒரு குளியல் அறைக்குள் புகுந்து கொண்டேன். இதற்குள் எனக்கும் ஏழெட்டுக் கொட்டுகள் விழுந்து விட்டன. நிலைமையின் விபரீதம் புரியாமல் எங்களை நோக்கி ஓடிவந்த பலரையும் தேனீக்கள் கொட்டித் தள்ளின.

எங்களைக் கொட்டியது ராட்சத விஷத் தேனீக்கள். எனவே, மாமாவின் சிமெண்டு நிறுவனத்தின் ஜீப்பை எடுத்துக்கொண்டு வந்து, தேனீயால் கொட்டப்பட்ட அனைவரையும், ஐந்து கிலோ மீட்டர் தொலைவு மலைப்பாதையில் பயணித்து, கொம்டுவில் இருக்கின்ற தொடக்கநிலை மருத்துவமனைக்குக் கொண்டு போய்ச் சேர்த்தார்கள். சிறுவனுக்குத்தான் பலத்த காயம். எங்கள் எல்லோருக்கும் மருத்துவ உதவி அளித்தார்கள். சுமார் நான்கைந்து நாள்கள் காய்ச்சலுடன் வீட்டில் படுக்க வேண்டியதாயிற்று. அதைவிடக் கொடுமை, மூன்று நாள்கள் கழித்து அந்தச் சிறுவன் இறந்து போனதுதான். இன்றைக்கும், பூடான் என்றவுடன், அந்தச் சிறுவனின் உருவம்தான் என் கண்ணில் தோன்றி மறைகிறது. இன்னும் பல தேனீக்கள் கொட்டி இருந்தால் என் நிலைமையும் எப்படியோ? நினைத்துப் பார்க்கவே சிலிர்க்கிறது.

பூடான் தகவல் தொடர்பு

பூடானில் நான் பணியாற்றிய காலத்தில் தகவல் - தொடர்பு வசதிகள் எதுவும் இல்லை. பக்லியில் இருந்த தொலைபேசி, ஐந்து கிலோ மீட்டர் சுற்றளவுக்குத்தான் வேலை செய்யும். அந்த எல்லைக்குள், ஐம்பதுக்கும் குறைவான தொலைபேசி எண்கள்தான் இருந்தன. நாங்கள் இருந்த ஊரில் இருந்து பிர்பாராவுக்குக் கூடத் தொலைபேசி இணைப்பு கிடையாது. நான் பூடானில் இருந்த இரண்டு ஆண்டுகளில் சென்னைக்கோ, எனது சொந்த ஊரான சங்கரன்கோவிலுக்கோ ஒருமுறைகூடத் தொலைபேசியில் பேசியது கிடையாது.

முன்னாள் மன்னர் ஜிக்மே ஜிங்க்யே வாங்க்சுக்1986 ஆம் ஆண்டு தமிழ்நாட்டில் உள்ளாட்சித் தேர்தல் நடைபெற்றது. என்னுடைய தந்தையார் சங்கரன்கோவில் நகர்மன்றத் தலைவர் தேர்தலில் தி.மு.கழக வேட்பாளராகப் போட்டியிட்டார். தமிழ்நாட்டில் தேர்தல் நடைபெறுவது எனக்குத் தெரியாது. அந்த வேளையில் அலுவலகப் பணியாக சாத்தூர் அருகே உள்ள துலுக்கபட்டி ராம்கோ சிமெண்ட் நிறுவனத்துக்கு வந்தார் மாமா.

பூடானுக்குத் திரும்பி வந்து, “தமிழ்நாட்டில் உள்ளாட்சித் தேர்தல் நடைபெறுகிறது. உன்னுடைய தந்தை தேர்தலில் நிற்கிறார்” என்று சொன்னார். கடிதம் எழுதினால் வந்து சேர இருபது - முப்பது நாள்கள் ஆகும். எனவே, எனக்குத் தகவல் எதுவும் தெரியவில்லை.

எனக்கும், என்னுடன் தங்கி இருந்த சண்முகசுந்தரத்துக்கும், வானொலிதான் உற்ற துணைவன். நாள்தோறும், அகில இந்திய வானொலியின் தமிழ்ச் செய்தி அறிக்கையைக் கேட்பது என் வழக்கம். அதில், தமிழ்நாட்டில் நடைபெற்ற தேர்தலில் 94 நகர்மன்றத் தலைவர்களுள், தி.மு.கழகம் 70 இடங்களில் வெற்றி பெற்றது என்று சொன்னார்கள். அப்படியானால் நமது தந்தையாரும் வெற்றி பெற்று இருப்பார் என்று ஊகித்துக் கொண்டேன். மேற்கொண்டு விவரம் தெரிந்து கொள்ள வழி இல்லை.

என்னுடைய தந்தையார் தேர்தலில் வெற்றி பெற்ற செய்தியை ஒரு மாதம் கழித்துத்தான், என் தாயார் எழுதிய கடிதத்தின் வாயிலாகத் தெரிந்து கொண்டேன். இன்றைக்கு, கற்பனைக்கும் எட்டாதவகையில் நினைத்த நொடிப்பொழுதிலேயே உலகத்தின் எந்த மூலையில் இருப்போர் உடனும் தொடர்பு கொள்ளலாம் என்கிற அளவிற்கு வளர்ந்துவிட்ட தொலைத்தொடர்பு வசதிகளை நினைத்தாலே பிரமிப்பாக இருக்கிறது. இன்றைக்குப் பிறக்கின்ற குழந்தைகளில் கைகளில் விளையாட்டுப் பொருளாக செல்போன் இருக்கிறது.

இந்தியத் தொலைக்காட்சி எதுவும் பூடானில் தெரியவில்லை. அப்போது, வங்கதேசத் தலைநகர் டாக்காவில் இருந்து ஒளிபரப்பான, அந்த நாட்டு அரசுத் தொலைக்காட்சி நிகழ்ச்சிகள் மட்டும்தான் தெரியும். மாலை ஐந்து மணிக்கு ஒளிபரப்பு தொடங்கி இரவு பத்து மணிக்கு முடிந்து விடும். அப்போது, அங்கே ஹூசேன் முகமது எர்ஷாத் என்பவர், ராணுவ சர்வாதிகாரியாக ஆட்சி நடத்திக்கொண்டு இருந்தார். அரை மணி நேர செய்தி அறிக்கையில், இருபது நிமிடங்கள் அவரைத்தான் காட்டுவார்கள்.

எங்கள் நிறுவனத்திலும், மாமா நிறுவனத்திலும் தொலைக்காட்சிப் பெட்டிகள் வந்தன. நாள்தோறும், ஒரு இந்திப்படமும் அதைத் தொடர்ந்து ஒரு ஆங்கிலப் படத்தையும், பிர்பாராவில் இருந்து வீடியோ கேசட்டுகள் வாங்கிக்கொண்டு வந்து போட்டார்கள். அப்படி அங்கே இருந்த நாள்களில், சுமார் 300 இந்தி, ஆங்கிலத் திரைப்படங்களைப் பார்க்க வாய்ப்புக் கிடைத்தது. கொம்டுவில் ஒரு சிறிய திரை அரங்கம் இருந்தது. வெள்ளி, சனி, ஞாயிறு ஆகிய நாள்களில், மாலையில் மட்டும் ஒரு காட்சி காண்பிப்பார்கள். அப்படி, ஒன்றிரண்டு, நேபாலி மொழிப் படங்களைப் பார்த்து இருக்கிறேன். அதில் நான் கேட்ட இசை, பின்னாளில் சில தமிழ்ப்படங்களிலும் ஒலித்தது.

பூடான் பரிசுச்சீட்டு

எங்கோ தொலைவில் பூடான் நாடு இருந்தாலும், தமிழ்நாட்டு மக்களுக்கு பூடான் என்பது நன்கு அறிமுகமான பெயர்தான், லாட்டரிச் சீட்டு மூலமாக! பூடான் நாட்டு அரசாங்கத்தின் பெயரில் பரிசுச்சீட்டுகள் தமிழ்நாட்டில் விற்கப்பட்டதை நீங்கள் அறிவீர்கள். உண்மையில் அவற்றை அச்சிட்டது இங்கே உள்ள லாட்டரிச்சீட்டு முகவர்கள்தான்! நட்புநாடு என்ற முறையில், பூடான் அரசாங்கம் இந்தியாவில் பரிசுச்சீட்டு நடத்தி வருமானம் ஈட்டிக்கொள்ள, இந்திய அரசு அனுமதி அளித்து உள்ளது.

அதைப் பயன்படுத்திக்கொண்டு இங்கே உள்ள முகவர்கள் பூடான் அரசாங்கத்துடன் ஒப்பந்தம் செய்துகொண்டு, பெயரளவில் ஒவ்வோராண்டும் குறிப்பிட்ட தொகையை அந்த நாட்டு அரசாங்கத்துக்குக் கொடுத்துவிட்டு, அந்த அரசாங்கத்தின் பெயரில் பரிசுச்சீட்டுகளை சிவகாசியிலேயே அச்சடித்து விற்பனை செய்து கோடிகோடியாகக் கொள்ளை லாபம் ஈட்டி வந்தார்கள். பூடான் மட்டும் அல்ல, வடகிழக்கு மாநிலங்களின் பெயரால் தமிழ்நாட்டில் நடத்தப்பட்டு வந்த பரிசுச்சீட்டுகள் அனைத்துமே இப்படித்தான் அச்சிடப்பட்டன. பின்னர், தமிழ்நாட்டில் லாட்டரிச் சீட்டுகளை அரசு தடை செய்து விட்டது. இன்றைக்கும், கேரளாவில் லாட்டரிச்சீட்டு வணிகம் நடைபெறுகிறது.

கிழக்குப் பூடானில்...

பூடானில் நான் வேலை பார்த்த இடம், அந்த நாட்டின் தென்மேற்குப் பகுதியில் இந்திய எல்லையை ஒட்டி அமைந்து உள்ள சாம்ச்சி மாவட்டம் ஆகும். அங்கே, இந்திய அரசின் உதவியோடு பென்டன் சிமெண்ட் தொழிற்சாலை அமைக்கப்பட்டது. அதேபோல், பூடான் நாட்டின் கிழக்குப் பகுதியில் அமைந்து உள்ள சாம்த்ரூப் ஜொங்கார் மாவட்டத்தில், ஒரு சிமெண்ட் தொழிற்சாலையை அமைக்க பென்டன் சிமெண்ட் நிறுவனம் திட்டமிட்டது.

அதற்காக, சுண்ணாம்புக்கல் கிடைக்கும் இடத்தையும், தொழிற்சாலை அமைப்பதற்குப் பொருத்தமான இடத்தையும் தேர்வு செய்ய வேண்டும். அந்தப் பணிக்காக, மாமா தலைமையில் ஒரு குழு கிழக்குப் பூடானுக்குப் பயணம் புறப்பட்டது. அப்பொழுது மாமா என்னையும் உடன் வருமாறு அழைத்தார்கள். ஆகா, நல்ல வாய்ப்பு என்று கருதி, நானும் புறப்பட்டேன். ஒரு கார் - ஒரு ஜீப்பில் சென்றோம்.

பூடான் நாட்டில் ஓடுகின்ற வாகனங்கள் அனைத்தும் ஜப்பான் நாட்டில் இருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்டவை. புத்த மதத்தைப் பின்பற்றுகின்ற நாடு என்பதால் அன்பளிப்பாகவும் ஜப்பான் வழங்குகிறது. எனவே, முதன்முறையாக ஜப்பானிய டொயோட்டா காரில் சுமார் 2000 கி.மீ. பயணம் செய்கின்ற வாய்ப்புக் கிடைத்தது. அப்போது, இந்தியாவில் அம்பாசடர்,ஃபியட் ஆகிய இரண்டு பழைய கார்கள்தாம் ஓடிக்கொண்டு இருந்தன. மாருதி கூடக் கிடையாது.

நாங்கள் பயணித்த மேற்கு வங்கம், அஸ்ஸாம் மாநில சாலைகள், தேசிய நெடுஞ்சாலை என்றுதான் பெயர். எந்தவிதப் பராமரிப்பும் கிடையாது. குண்டும் - குழிகளும்தாம். ஆனாலும், டொயோட்டா காரில் பயணம் செய்ததால், சமாளிக்க முடிந்தது. பூடானின் நாட்டுக்கு உள்ளேயே கிழக்கே பயணிக்க முடியாது என்பதால், இந்தியச் சாலைகளின் வழியாகத்தான் கிழக்கே செல்ல முடியும். அஸ்ஸாம் மாநிலத்தின் தலைநகர் குவாஹத்தி வழியாக தேசிய நெடுஞ்சாலையில் ஒரு நாள் முழுவதும் பயணித்து, கிழக்குப் பூடான் போய்ச் சேர்ந்தோம்.

அங்கே தகரத்தால் தடுக்கப்பட்டு இருந்த சிறுசிறு குடில்களில் தங்கினோம். மரத்தால் ஆன கயிற்றுக் கட்டில்களில்தான் படுக்கை. மூன்று நாள்கள் அங்கே தங்கி இருந்தோம். அதற்குப் பின்னர் பூடான் அரசில் விருந்தினர் விடுதி ஒன்றில் ஒருநாள் தங்கி இருந்தோம்.

சுண்ணாம்புக் கல்லைத் தேடி..

அடுத்தடுத்த நாள்களில் சுண்ணாம்புக்கல்லைத் தேடும் பணி நடைபெற்றது. கண்ணுக்கு எட்டிய தொலைவு அடர்ந்த காடு. சுமார் பதினைந்து பேர் அடங்கியது எங்கள் குழு. அடர்ந்த காடுகளின் உள்ளே, பாம்புக்கடியில் இருந்து பாதுகாத்துக் கொள்வதற்காக, முழங்கால் வரையிலும் உயரமான பெரிய கனத்த ஷூக்களை அணிந்துகொண்டு, ‘குக்ரி’ என்று அழைக்கப்படுகின்ற லேசாக வளைந்த கத்தியை ஒவ்வொருவரும் கைகளில் ஏந்திக்கொண்டு காடுகளுக்குள் புகுந்தோம்.

ஓங்கி உயர்ந்த மூங்கில்கள். முன்னே சென்ற தொழிலாளர்கள் அந்த மூங்கில் காடுகளை வெட்டி வழி ஏற்படுத்திக் கொடுத்தார்கள். அந்த இடைவெளியல் தவழ்ந்து புகுந்து முன்னேறினோம். இரத்தத்தைக் குடிக்கின்ற அட்டைகள், வழிநெடுகிலும் ஏராளம் எராளம். தொழிலாளர்கள் பலருடைய கைகளிலும், கால்களிலும் அட்டைகள் ஒட்டிக்கொள்வதும், அவர்கள் அதை வெட்டி எறிந்தும், உப்புத் தண்ணீர் விட்டும் விரட்டிக்கொண்டே முன்னேறினர். ஆங்காங்கே பாறைகளை வெட்டி, ஆய்வுக்காகத் துண்டுகளைச் சேகரித்துக்கொண்டார்கள். நீண்ட நேரம் நடந்தபின்னர் ஒரு குன்றின் உச்சியை அடைந்தோம்.

ஆகா! அங்கே நான் பார்த்த காட்சியை எப்படி வர்ணிப்பது என்றே எனக்குத் தெரியவில்லை. நான் ஒரு கவிஞன் அல்ல. சொல்லப்போனால், கதை, கவிதை எழுதுவதை நிறுத்த வேண்டும்; கட்டுரைகளும், மொழிபெயர்ப்புகளும் மட்டுமே தமிழை வளர்க்கும் என்ற கருத்தைக் கொண்டு இருப்பவன்.

ஆனால் என் வாழ்நாளில் மறக்க முடியாத ஒரு காட்சி அது. அப்படி ஒரு பசுமை. அங்கே ஒரு சிறிய பூடானிய கிராமம். ஒரு இருபத்து ஐந்து மர வீடுகள் இருக்கும். வெளி உலகத் தொடர்புகளே இல்லாமல், அந்தக் காட்டுக்குள் இருந்துகொண்டு, எப்படித்தான் வாழுகின்றார்களோ தெரியவில்லை. இன்றைக்கு நினைத்தாலும் வியப்பாக இருக்கிறது.

சில வீடுகளுக்குள் ஏறிப் பார்த்தேன். மரச்சட்டங்களால் இணைக்கப்பட்ட சிறிய தறிகளில், பெண்கள் தரையில் அமர்ந்து, வண்ண வண்ண இழைகளைப் பின்னி, கைகளாலேயே துணி நெய்துகொண்டு இருந்தார்கள். வீட்டுக்குள் எந்தவிதமான பொருள்களும் இல்லை. இயற்கையோடு இயைந்த வாழ்வு.

நாங்கள் கொண்டு சென்று இருந்த சப்பாத்தியைச் சாப்பிட்டோம். சிறிது நேரம் ஓய்வு எடுத்தபின்பு, பிற்பகல் இரண்டு மணிக்குக் கீழே இறங்கத் தொடங்கினோம். நன்றாக இருட்டத் தொடங்குவதற்கு முன்பு வேகவேகமாகக் கீழே வந்து சேர்ந்தோம். இப்படியாக மூன்று நாள்கள், அந்தக் காடுகளுக்குள் அலைந்து திரிந்தோம். சுண்ணாம்புக்கல் ஆய்வுப் பணியை முடித்துக்கொண்டு, மீண்டும் அஸ்ஸாம் வழியாகப் பயணித்து, மேற்குப் பூடானுக்குத் திரும்பினோம்.

அஸ்ஸாம் புரட்சி

அந்தக் காலகட்டத்தில், அஸ்ஸாமில் மாணவர் போராட்டம் வெடித்து இருந்தது. சராசரியாக ஒரு நாளில் குறைந்தது இருபத்த ஐந்து முதல் நூற்றுக்கணக்கானவர்கள் படுகொலை செய்யப்பட்டுக் கொண்டு இருந்தார். சில ஆண்டுகளில், ஐம்பது ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்டோர் படுகாலை செய்யப்பட்டனர். பின்னர் இந்திய அரசுக்கும் அஸ்ஸாம் மாணவர் தலைவர்களுக்கும் இடையே ஒரு ஒப்பந்தம் ஏற்பட்டது. அதற்குப் பிறகு 1985 ஆம் ஆண்டு அங்கே சட்டமன்றத் தேர்தல்கள் நடைபெற்றன. நாங்கள் பயணம் செய்தபோது வழிநெடுகிலும் அஸ்ஸாம் தேர்தல் பிரச்சாரக் காட்சிகளைப்பார்த்துக் கொண்டே சென்றேன்.

அந்தத் தேர்தலில், அஸ்ஸாம் கணபரிஷத் கட்சியின் சார்பில் போட்டியிட்டு வெற்றிபெற்ற 66 சட்டமன்ற உறுப்பினர்களுள், தலைவர் பிரஃபுல்லகுமார் மொகந்தா மட்டுமே 31 வயது நிரம்பியவராக இருந்தார். அவர் ஒருவருக்கு மட்டுமே திருமணம் ஆகி இருந்தது. உடன் பயின்ற மாணவி ஜெயஸ்ரீ என்பவரைத் திருமணம் செய்து கொண்டார். இவ்வாறு, உலகிலேயே மாணவர்கள் மட்டுமே வெற்றி பெற்று ஆட்சியைப் பிடித்த வரலாறு அஸ்ஸாம் மாநிலத்தில்தான் நடைபெற்றது.

வடகிழக்குப் பகுதியில் வீடுகள்

அஸ்ஸாம் மாநிலப் பயணத்தின்போது, அங்கே இருந்த வீடுகளைக் கவனித்தேன். சிமெண்ட், கல், மணல் கொண்டு கட்டுவது இல்லை. எல்லாமே அஸ்பெஸ்டாஸ் ஷீட்டுகளால் ஆன தடுப்புகள்தான். மழைத்தண்ணீர் தேங்காமல் வழிந்து ஒடுவதற்காக வீடுகளின் மேற்கூரைகளைச் சாய்வாக அமைத்து இருக்கின்றார்கள்.

அஸ்ஸாம் மாநிலத்தின் வழியாக ஓடுகின்ற பிரம்மபுத்திரா நதி, பல இடங்களில் ஐந்து கிலோ மீட்டர் அகலத்துக்கும் கூடுதலாக பரந்து விரிந்து கடல்போல் காட்சி அளிக்கிறது. எனவே, தண்ணீர் பஞ்சம் என்பதே இல்லை.

கடலைப் பார்க்காதவர்கள்

ஒரு வேடிக்கையைச் சொல்ல வேண்டும். வட இந்திய நதிகளில் வெள்ளம் பெருகி ஓடுவதைப் பார்த்தாலும், பூடானியர்களும் சரி - தில்லி நண்பர்களும் சரி - கடலைப்பார்க்க மிகுந்த ஆவல் கொண்டு இருந்தார்கள். பனிமலைகளைப் பார்க்க நாம் எவ்வாறு ஆவல் கொள்கிறோமோ அதைப்போலவே அவர்கள் கடலைப் பார்க்க விரும்புகிறார்கள். கடலின் பிரமாண்டத்தைப் பற்றி என்னிடம் வியப்புடன் விசாரிப்பார்கள்.

ஏனெனில், உள்நாட்டுப் பகுதியில் வசிக்கின்ற வட இந்தியர்கள், கடலைப்பார்க்க வேண்டுமானால், சுமார் 1500 கிலோ மீட்டர் பயணம் செய்து, மேற்கே குஜராத் மராட்டி மாநிலக் கடற்கரைக்கு வர வேண்டும். கிழக்கே என்றால், பெங்கால், ஒரிய கடற்கரைக்கு வர வேண்டும். எல்லோராலும் அது முடியாது. எனவே,6,000 கிலோ மீட்டர் நீளம் கடற்கரையைக் கொண்டு உள்ள இந்தியாவில் கடலைப் பார்க்காத மக்கள் சுமார் 50 கோடிப் பேர் இருக்கின்றார்கள் என்பது வியப்புக்கு உரிய ஒன்றுதானே!

பூடானில் இருந்து தில்லிக்கு...

மாமா ஆறுமுகம் அவர்கள், தமிழ்நாட்டில் ஏதாவது ஒரு இடத்துக்கு வேலைக்கு வந்துவிட வேண்டும் என்று முயற்சிகளைத் தொடங்கி இருந்தார்கள். அவர்கள் அங்கே இருந்து வந்துவிட்டால், அதற்குப்பின்னர் என்னால் தனித்து அங்கே இருக்க முடியாது. ஏனெனில், நான் வேலை பார்த்த இடம் புதிய சுரங்கம் என்பதால், அங்கே பணியாளர்களுக்கான வீடுகள் கட்டப்படவில்லை. எப்படியும் வீடுகளைக் கட்டுவதற்கு குறைந்தது ஐந்து ஆண்டுகள் ஆகக்கூடிய நிலைமை இருந்தது. அதுவரையிலும், அங்கே வேறு இடத்தில் தங்கி இருப்பது கடினம். மேலும், அங்கே பணி நிரந்தரம் என்பது உறுதி ஆகாத நிலையில், எதிர்காலம் கேள்விக்குறியாக இருந்தது. எனவே, நான் பணியை விட்டு விலகி ஊருக்குத் திரும்பினேன். பின்னர் டெல்லிக்குச் சென்று, அங்கே இரண்டு ஆண்டுகள் பணி ஆற்றினேன்.

ஆப்பிரிக்காவில்

அடுத்த ஒன்றிரண்டு ஆண்டுகளில் மாமா ஆறுமுகத்துக்கு மேற்கு ஆப்பிரிக்காவில் உள்ள ‘டோகோ’ என்ற நாட்டில் உள்ள ஒரு சுரங்கத்தில் பணி வாய்ப்பு கிடைத்து அங்கே சென்றார். அப்போது, அவரையும், அத்தையையும் வழி அனுப்புவதற்காக சென்னை வானூர்தி நிலையத்துக்குச் சென்று இருந்தேன். ‘மாமா பூடானில் எனக்கு வேலை வாங்கிக் கொடுத்தீர்கள் - நல்ல அனுபவம் கிடைத்தது. டோகோவிலும் எனக்கு ஏதாவது வேலை வாங்கிக் கொடுங்கள் - ஆப்பிரிக்காவையும் பார்த்து விடுகிறேன்’ என்று சொன்னேன்.

தற்போதைய மன்னர் ஜிக்மே கெசார் நம்கியால் வாங்க்சுக் மனைவி ஜெட்சுன் பெமாவுடன்‘நான் அங்கே போய் உள்ள சூழ்நிலையைப் பார்த்துக்கொண்டு ஏற்பாடு செய்கிறேன்’ என்று சொன்னார். ஆனால், அங்கே சென்றதற்குப்பின்னர், ‘ இங்கே சூழ்நிலை சரியாக இல்லை. குறைந்தது இரண்டு ஆண்டுகள் இங்கே இருப்போம் என்று நான் எண்ணினேன். ஆனால், ஆறு மாதங்கள் கூடத் தாக்குப்பிடிக்க முடியாது போல இருக்கிறது. இந்த நாட்டைப் பார்க்கும்போது பூடான் பரவாயில்லை’ என்று சொன்னார். அதுபோலவே, எட்டே மாதங்களில் பணியில் இருந்து விலகி திரும்பி வந்தார்கள். அவர்களை வரவேற்பதற்காக வானூர்தி நிலையம் சென்று இருந்தேன்.

ஆப்பிரிக்காவில் இருந்து திரும்பி வந்த அவர்களைப் பார்த்த எனக்குப் பலத்த அதிர்ச்சி. அத்தையும், மாமாவும் ஏறத்தாழ பாதி அளவுக்கு ஆப்பிரிக்கர்களின் நிறத்துக்கு மாறி இருந்தார்கள். எப்படி, ஐரோப்பா - அமெரிக்கா மற்றும் குளிர் நாடுகளுக்குச் செல்பவர்கள் கொஞ்சம் செழுமையாக - வெளுப்பாகத் திரும்பி வருகிறார்களோ- அதற்கு நேர்மாறாக இருக்கிறது ஆப்பிரிக்கா சென்று வருபவர்களின் நிலைமை’ என்பதை உணர்ந்தேன். இருப்பினும், ஆப்பிரிக்காவைப் பார்க்க முடியாமல் போனதில் எனக்கு வருத்தமே! அதற்குப்பின்னர், மாமா திருச்சி மாவட்டத்தில் டால்மியா சிமெண்ட் ஆலையின் உதவிப் பொது மேலாளராகப் பணி ஆற்றி ஓய்வு பெற்றார்.

மாமா எப்போதும் புன்னகை மாறாத முகம். அவர் கோபப்பட்டு நான் பார்த்தது இல்லை. அறிவுரைகள் சொல்லிக்கொண்டே இருப்பார். மாமாவின் சுரங்கத்தில் பணி ஆற்றிய ஹரீஷ் என்ற கன்னடத்து இளைஞனுக்கும், திருமணமாகி, குழந்தை பெற்று இருந்த ஒரு நேபாலிப் பெண்ணுக்கும் தொடர்பு ஏற்பட்டு விட்டது. திடீரென ஒருநாள் அவள் அவனது கணவனை விட்டுவிட்டு இவனுடைய வீட்டுக்கே வந்து விட்டாள். பெரிய பிரச்சினை ஆகி விட்டது. அவனது நிலைமையைச் சொல்லி, அவ்வப்போது மாமா என்னையும், சண்முகசுந்தரத்தையும் எச்சரித்துக்கொண்டே இருப்பார். ஊரில் இருந்து எப்படி வந்தோமோ, அப்படியே ஒழுங்காகத் திரும்பிச் செல்ல வேண்டும் என்று சிரித்துக்கொண்டே சொல்லுவார். அப்படியே நானும் வந்து சேர்ந்தேன். அதேபோல, அத்தையும், அங்கே இருந்த நாள்களில் நன்றாகக் கவனித்துக் கொண்டார்கள். அவர்களுக்கு நாங்கள் இருவரும் -எங்களுக்கு அவர்களும் துணையாக இருந்தோம்.

பூடானில் தன்னுடைய அனுபவங்களை எழுதித் தரும்படி மாமாவிடம் கேட்டு எழுதி வாங்கினேன். 2012 ஜனவரி 3 ஆம் நாள் வெளியிடப்பட்டு உள்ள உலக வலம் என்ற எனது நூலில், அந்தக் கட்டுரையைச் சேர்த்து உள்ளேன். அந்த பத்து பக்கக் கட்டுரையிலும் செய்திகள் நிரம்ப உள்ளன.

ஏக்கப் பெருமூச்சு

மாமா எப்போதும் தூய்மையான காற்றைப் பற்றி வலியுறுத்திக்கொண்டே இருப்பார். இந்த ஊர் காற்று நம்மூரில் கிடையாது என்பார். அந்த வயதில் எனக்கு அதன் பொருள் விளங்கவில்லை. காற்றைப் போய் இப்படிப் பெரிதாகப் பேசுகிறாரே என்று நினைத்துக் கொள்வேன்.

இன்றைக்குச் சுற்றுப்புறம், சூழ்நிலை, தூய்மை என்று, நாள்தோறும், செய்தித்தாள்களும், தொலைக்காட்சிகளும் வலியுறுத்துகின்றன. சென்னை எழும்பூரில் நான் பணி ஆற்றுகின்ற அலுவலகத்துக்கும், நொளம்பூரில் உள்ள எனது இல்லத்துக்கும் இடையே உள்ள தொலைவு சுமார் 16 கிலோ மீட்டர். இதற்கு இடையில் சுமார் 13 போக்குவரத்து சிக்னல்கள். ஒவ்வொரு சிக்னலிலும், நூற்றுக்கணக்கான வண்டிகளுக்கு நடுவே காத்து இருந்து, பச்சை விளக்கு எரிந்தவுடன் புறப்படும்போது, அத்தனை வண்டிகளும் விடுகின்ற கரிப்புகையை உள்வாங்க நேரிடுகிறது.

டென்மார்க் நாட்டில் பணிபுரிகின்ற நண்பர் ஒருவர் சொன்னார்: அந்த நாட்டில் தற்கொலை செய்பவர்கள், வீட்டு கார் ஷெட்டை மூடிக்கொண்டு, கார் எஞ்ஜினை ஓடவிட்டு, கரிப்புகையை நிரப்பி அதைச் சுவாசித்து உயிர் விடுவார்களாம்.

சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு சென்னையில் பெய்த மழையில், தியாகராய நகரில் சிக்கிக்கொண்ட மூன்று பேர், ஏ.சி. யை ஓடவிட்டுக் காருக்கு உள்ளேயே படுத்துக்கொண்டு தூங்கினர்; தெருவில் நிரம்பிய தண்ணீர் புகைக்குழாயை மறைத்து விட்டதால், அந்தக் கரிப்புகை கொஞ்சம் கொஞ்சமாகக் காருக்கு உள்ளேயே நிரம்பியது. அதைச் சுவாசித்த மூவரும், தங்களை அறியாமலேயே தூக்கத்தில் உயிர் இழந்ததும் நினைவு இருக்கலாம்.

இதையெல்லாம் பார்க்கும்போது, பூடானின் இயற்கை எழிலையும், தூய்மையான காற்றையும், மலைத்தண்ணீரையும் எண்ணிப் பார்த்து நெஞ்சம் ஏங்குகிறது!                   

(2004க்குப் பின்னர்தான் நான் எழுதத் தொடங்கினேன். நெஞ்சில் நிறைந்த பூடான் நினைவுகளை, இருபது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, 2006 இல்தான் எழுத்து வடிவில் சங்கொலியில் கட்டுரையாக வெளியிட்டேன். 2007 ஆம் ஆண்டு, ஜனவரி 5 ஆம் நாள் வெளியான, உலகம் சுற்றும் வாலிபன் என்ற எனது முதலாவது பயண நூலில், அந்தக் கட்டுரை இடம் பெற்றது. அதில், இப்போது சில திருத்தங்களைச் செய்து உள்ளேன்.)

-     அருணகிரி (இந்த மின்-அஞ்சல் முகவரி spambots இடமிருந்து பாதுகாக்கப்படுகிறது. இதைப் பார்ப்பதற்குத் தாங்கள் JavaScript-ஐ இயலுமைப்படுத்த வேண்டும்.)

1 பிப்ரவரி 2012.

Pin It

பன்னாட்டுக் கம்பெனிகளின் பந்தய மைதானம்

உலகில் இன்று ஒவ்வொரு நாட்டின் செல்வ வளத்திற்கும் நாகரீக -வாழ்க்கைத்தர மேன்மைக்கும் அந் தந்த நாட்டின் விமான நிலையங்கள் ஒரு எடுத்துக்காட்டாகக் கொள்ளப் படுகிறது.

அதனால்தான் இன்று இந்தி யாவில் பத்துக்கும் மேற்பட்ட சிறு-மத்தியதர விமான நிலையங்கள் அவ சர அவசரமாக புனரமைக்க அல்லது விரிவாக்கம் செய்யப்படுகிறது. அய் த ராபாத், மதுரை, கோவை, பெங்ளூரு விமான நிலையங்களை இதற்கு உதாரணமாக கூறலாம்.  உலகத் தரத் திற்கு நவீன மயமாக்குகிறோம் என்ற பெயரில் இந்திய அரசு புதுதில்லி விமான நிலையத்திற்கு ரூ. 7000/- கோடியை செலவழித்தது.  இவ்வாறே ஒவ்வொரு நாடும் தனது செல்வச் செழிப்பின் அடையாளமாக தமது விமான நிலையங்களைக் கருது கின்றன, அதற்காகச் செலவழிக்கின் றன, உருவாக்குகின்றன.

சீனாவின் தற்போதைய ஆண்டு பொருளாதார வளர்ச்சி 12 சத விதமாகவும், இந்தியாவின் பொரு ளாதார வளர்ச்சி 9 சதவிதமாகவும் உள்ளதாகக் கருதப்படுகிறது.

தொழில் - விவசாயம் சார்ந்த பொருளாதார வளர்ச்சியில் சர்வ தேசப் பட்டியல் எதிலும் இடம் பெறாத தாய்லாந்து தலைநகரின் விமான நிலைய உருவாக்கம் நமது மூக்கின் மேல் விரலை வைக்கத் தோன்றுகிறது. ஏறக்குறைய இந்திய ரூபாய் மதிப்பில் 50,000/- கோடிக்கும் மேல் செலவழித்துக் கட்டப்பட்டிருக் கும் பாங்காக் விமான நிலையத்தின் பெயர் ‘சுவர்ணபூமி.’

எல்லாமே இயந்திரமயப் படுத் தப்பட்ட இந்திரலோகமாக இருக்கிறது இந்த விமான நிலையம். அறிவியல் புனை கதைகளில் (ளுஉநைnஉந குiஉவiடிn) வருவது போன்று அவ்வளவு சிக்கலான, நவநாகரி கமான உயர் பொறியியல் கட்டுமா னங்களைக் கொண்டுள்ளது சுவர்ண பூமி விமான நிலையம்.

ஹாங்காங், டோக்கியோ, இலண் டன், பாரீஸ் விமான நிலையங்களோடு ஒப்பிடும் வகை யில் ஒரு மன்னராட்சி நடைபெறும் நாட்டின் விமான நிலையம் இருப் பது நமக்கு வியப்பைத் தருகிறது.

பாங்காக்கிற்கு கிழக்கே 30 கிலோ மீட்டர் தொலைவில் ரேச்சா தீவர் பகுதியில், பாங்க் பிலி மாநிலத்தில் சமுத் பிரகான் மாவட்டத்தில் அமைந்துள்ள சுவர்ண பூமி நிலையம் ஒரு மணி நேரத்தில் 76 விமானங்களை கையாளும் திறம் படைத்தது என்பதிலிருந்தே இதன் பிரம்மாண்டத்தைப் புரிந்து கொள்ள லாம்.

60 மீட்டர் அகலத்தில் 4000 மீட்டர்.3700 மீட்டர் தொலைவிற்கு இரண்டு ஓடுபாதைகளைக் கொண்ட இந்த விமான நிலையம், உலகின் மிகப்பெரும் விமான வடிவமைப்புகளில் ஒன்றான Airbus/A380 வகை விமானங்கள் வந்திறங்கும் வசதி கொண்டது. இதன் உள் கட்ட மைப்பும் பிரமிக்க வைக்கிறது.

130 கடவுச்சீட்டு கட்டுப்பாட்டு சோதனை மையங்கள், 26 சுங்க சோதனை மையங்கள், 22 சுமை தூக்கும் எந்திர நடை மேடை, 360 பயணியர் கண்காணிப்பு - பதிவு மையங்கள், 107 கண்காணிப்பு கோபுரங்கள், 102 இயந்திர நகரும் படிகள், 83 மின் தூக்கிகள் எனப் பல்வேறு வசதிகள் கொண்ட சுவர்ண பூமி விமான நிலையம் ஆண்டொன்றிற்கு 45 மில்லியன்  சுற்றுலா பயணிகளையும், 3 மில்லியன் டன்சுமைகளையும் கையாளும் திறன் படைத்தாக இருக்கிறது.  இந்த விமான நிலையத்தில் ஒரே நேரத்தில் 5000 கார்களை நிறுத்தக் கூடிய வசதியும் உள்ளது என்பது இன்னொரு சிறப்பம்சம்.

தாய்லாந்து விமான நிலையத் தில் உள் கட்டமைப்பை பற்றி நாம் இவ்வளவு விரிவாக பேசுவதற்கு என்ன காரணம் தெரியுமா. ஆசியாவின் வளர்ந்துவரும் இன்னொரு வல்லரசாக காட்டிக்கொள்ளும் இந்தியாவின் முக்கி யமான விமான நிலையங்கள் இதற்கு அருகில்கூட நிற்க முடியாது என்பது தான், இதனை வடிவமைத்துக் கட்டியது மர்பி / ஜான் எனும் பன்னாட்டு கட்டுமான நிறுவனம்.

உலகெங்கிலிருமிருந்து ஆண் டொன்றிற்கு 211 மில்லியன் சுற்றுலா பயணிகள் இந்த சுவர்ண பூமி விமான நிலையத்தில் கால் பதிக்கிறார்கள். இந்தியாவில் ஆண் டொன்றிற்கு வரும் வெளிநாட்டு சுற்றுலா பயணிகளின் எண்ணிக்கை எவ்வளவு தெரியுமா? சுமார் 2.5 மில்லியன். இதை 3 மில்லி யனாக்க அதாவது 30 இலட்சமாக்க மத்திய மாநில அரசுகள் படாதபாடு படுகின்றன.

அய்ரோப்பாவில் யாருக்கேனும் அரைநாள் விடுப்பென்றாலும் தாய் லாந்திற்கு பறந்தோடி வந்து விடுவார்கள் போலிருக்கிறது. நிமிடத்திற்கு ஒன்றாய் கீழிறங்கும் விமான நிலையங்களி லிருந்து ஆயிரக்கணக்கில் அய்ரோப்பி யர்கள் வருகிறார்கள்.

உலகில் இன்று சுற்றுலாத் தொழிலை மட்டுமே நம்பி, அதை விரிவுபடுத்தி, விளம்பரப்படுத்தி அத் தொழிலில் கொடிகட்டிப் பறக்கும் நாடாய் இருக்கிறது தாய்லாந்து.  ஐரோப் பியர்களை வரவேற்பதில் காட்டும் ஆர்வம் மற்ற ஆசிய நாட்டவர்களிடத்தில் இல்லை.  இந்தியா போன்ற மற்ற ஆசிய நாடுகளுடன் வரலாற்றுக் காலம் தொட்டே பண்பாட்டுக் கலாச்சாரக் கூறுகளைக் கொண்டிருக்கிறது தாய் லாந்து.

ஐரோப்பியர்கள் கொண்டு வந்து கொட்டும் டாலர்கள் மட்டும் இதற்கு காரணமில்லை.  ஆசிய நாட்டினர் குறிப் பாக இந்தியப் பயணிகள் அவர்களுக்கு மிகமிக தொந்தரவு அளிக்கும் மனிதர் களாக  இருப்பதுதான் இதற்கு காரணம்.  சுவர்ணபூமி விமான நிலைத்தில் எனது ஒரு நாள் அனுபவமே இதற் குப் போது மானது.  சென்னையிலிருந்து சென்ற சுற்றுலாப் பயணிகளில் ஏறக்குறைய 80 சதவீதம் பேர் வியாபாரிகள்.  உலகில் மின்னனுப் பொருட்கள் உட்பட சில வகைப் பொருட்கள் மிகக் குறைந்த விலையில் கிடைக்கும் நாடுகளில் ஒன்று தாய்லாந்து.

நமது சென்னை வணிகர்கள் பலரும் இப்பொருட்களை அங்கு கொள்முதல் செய்து இங்கு கொண்டு வந்து விற்பதை வாடிக்கையாகக் கொண்டுள்ளனர்.  சிறுசிறு குழுக்க ளாக இவர்கள் கிளம்பிச் சென்றாலும் அயல் நாட்டு வணிகம் என்பதால் சிக்கலான நேரங்களில் அல்லது நெருக்கடியான நேரங்களில் ஒரே அணியாகத் திரண்டு விடுகின்றனர்.

ஒரு சென்னை வியாபாரியின் கடவுச்சீட்டிலோ நுழைவு அனுமதிச் சீட்டிலோ ஏதோ ஒரு சிக்கல். சுங்க சோதனை மைய மொன்றில் மென்மையும் நளி னமும் மிக்க தாய்லாந்து இளம் பெண் ஒருவர் மிகமிக மெதுவாக ஆவணங்களைக்  காட்டி சில விளக்கங்கள் கேட்கிறார்.

‘ஆயிரக்கணக்கில் பணம் செலவழிச்சு வர்றோம்.  இவ என்ன கேள்வி கேக்கிறது?’ என்ற பாவணை யில் நமது வியாபாரிகள் குரலை உயர்த்துகிறார்கள்.  குழுவாகச் சேர்ந்து கொண்டு கூக்குரலிடு கிறார்கள்.  “எங்க? உங்க ஏர்போர்ட் மேனேசரைக் கூப்பிடு!”. அந்த இளம் பெண் பயந்தபடியே தனது மேலதி காரியை அழைக்கிறார்.  அவரும்  தாய் லாந்துக்கே உரிய பணிவும் - வணக்கமும் கூறி ‘எங்கள் அய்யம் தீர நீங்கள் உதவ வேண்டும்’ என்கிறார். கூட்டமாய் நின்று உரத்து சத்தமிடு வதாலும் மற்ற பயணியர் சேவை இதனால் பாதிக்கப்பட்டு வரிசை நீள்வதாலும் மேலதிக ஆய்வுகள் இன்றி தங்களை அனுப்பி விடுவார்கள் என்பதே சென்னை வியாபாரிகள்  மனப் போக்காக இருந்தது.

இதனால் விமான நிலையத்தின் பொது அமைதி சீர்குலைய, மற்ற சுங்கச் சோதனை மையங்களிலிருந்த எல்லா அலுவலர்களும் ஓடிவந்து விளக்கம் கேட்டதற்கே மன்னிப்பு கோரி ‘வழியனுப்பி’ வைத்த விநோதமும் இங்குதான் நிகழ்ந்தது.

கடந்து போகும் ஒவ்வொரு அய்ரோப்பிய பயணியும் யார்  இவர்கள்? எந்த நாட்டவர்கள்? எனக் கேட்டறிந்து விடை தெரிந்த பின்பே நகர்ந்தனர்.

நீண்ட வரிசையின் கடையில் நின்றிருந்த என்கையிலும் எனது நண் பரின் கையிலும் இருந்த கடவுச் சீட்டுகளிலும் ‘இந்தியர்கள்’ என்றே இருக்கிறது. வெட்கத்தால் தலை குனிந் தோம்.

எல்லா “இந்தியர்களையும்” விமான நிலையத்திற்கு வெளியே விரட்டியடித்தபின், அந்த அதிகாரிகள் தாய் மொழியில் பேசியதைத் தமி ழாக்கம் செய்தால்,  இன்னொரு முறை நாம் பாங்காக் பக்கமே தலை வைத்து படுக்க மாட்டோம்.

இன்று உலகில் உள்ள ஒவ்வொரு நாடும் தனது உள்நாட்டு பாதுகாப்பிற்கு முன்னுரிமை அளிக் கிறது. இது குறித்து அயலவரிடம் ஆயிரம் கேள்வி கேட் கிறது. இதைத் தவறு என்று கூற முடியாது.  விடை தருவது நமது  கடமை.  அமெரிக்கா போனால், பிரிட்டன் போனால் ஆயிரம் கெடுபிடிகள், அத்தனைக்கும் உட்படுகிறோம்.  ஆனால் தாய்லாந் தில் எகிறுகிறோம்.  நாம் ஏன் இப்படி இருக்கிறோம்?

இயந்திர லோகமாக உள்ள, சுவர்ணபூமியை விட்டு வெளியில் வந்தால், பாங்காக் நகரமே சிலந்திக் கூடாக இருக்கிறது.  நகருக்கு மேலே அவ்வளவு உயர்மட்ட பாலங்கள்.  சாலை போக்குவரத்திற்கும், இரயில் சேவைக் கும் என நகரமே சிலந்தி வலை போல பின்னப்பட்டிருக்கிறது.

ஒவ்வொரு உயர் கட்டு மானத் திற்கும் பின்னால் இருப்பது பிரபலமான பன்னாட்டுக் கம்பெனிகள்.  50-60 என உயர்ந்து நிற்கும் பல அடுக்கு கட்டடங் களிலும் தெரிவது பன்னாட்டுக் கம் பெனிகளின்  பெயர்கள் தான்.

பல நூறாண்டாய் தொடரும் மன்னர் ஆட்சியில், தாய்லாந்தியர்கள் தங்கள் வாழ்க்கையையும் - வளத்தை யும் இந்த பன்னாட்டுக் கம்பெனிகளிடம் தான் இழந்து கொண்டி ருக்கிறார்கள்.

இயற்கை வளமும் மனித வளமும் மிகுந்த இன்றைய தாய்லாந்து பல பன்னாட்டுக் கம்பெனிகளின் பந்தய மைதானமாய்  இருக்கிறது.

(நன்றி: மண்மொழி)

Pin It