The Maruti Story: How a public sector company put India on wheels, RC Bhargava with Seetha, Collins Business, Harper Collins, 2010 பொதுவாக இந்தியர்களுக்கு பொதுத் துறை நிறுவனங்கள் என்றாலே இளப்பம்தான். வேலை செய்யாத சோம்பேறி ஊழியர்கள், லாபம் பற்றிக் கவலைப்படாத மேலதிகாரிகள், எப்படி யெல்லாம் பணம் அடிக்கலாம் என்று அலையும் அரசியல்வாதிகள், அமைச்சர் பெருமக்கள், ஒரு வருடம் லாபம் என்றால், பத்து வருடம் நஷ்டத்தில் இயங்கும் நிறுவனம், அழுக்கு ஆஃபீஸ், மோசமான பொருள்கள், மொத்தத்தில் கேவலமான ஒரு அமைப்பு.
இந்த நிலையை மாற்றியே தீருவது என்று கங்கணம் கட்டிக்கொண்டு யாரும் உழைப்பதும் இல்லை. ஏனெனில் பொதுத்துறை நிறுவனங்களின் அமைப்பு அப்படிப்பட்டது. முதல் போடுவது அரசாங்கம். செயல்திறனோடு நிறுவனத்தை முன்னெடுத்துச் செல்லவேண்டிய முதன்மை அலுவலர்களுக்கு எந்தவித ஊக்கமும் கிடைக்காது; சொல்லப்போனால் அவர்களுக்கு அரசியல் இடையூறுகள் வந்தவண்ணம் இருக்கும். ஆட்சி மாற்றம் நடக்கும் போதெல்லாம் தலைமையே மாறும். பொய் வழக்குகள் போடப்படலாம்.
இவற்றையும் மீறி பி.எச்.இ.எல், என்.டி.பி.சி, ஓ.என்.ஜி.சி, இந்தியன் ஆயில் போன்ற அமைப்புகள் அற்புதமாக இயங்கி வருகின்றன என்றாலும் இவை ஒருவித மோனோபொலி அமைப்பில் வேலை செய்பவை. தனியார் அமைப்புகளிடமிருந்து போட்டி ஏதும் கிடையாது. நாட்டுக்குத் தேவையான முக்கியமான வேலையை இவை செய்வதால் அரசின் முதலீட்டுக்குக் குறைவும் இல்லை.
ஆனால் மாருதி அப்படிப்பட்ட அமைப்பு அல்ல. ஆரம்பம் முதலே இந்த அமைப்பில் அழுக்கும் ஊழலும் நிறைந்திருந்தது. கார் என்பது உணவு, உடை, இருப்பிடம் போன்ற அத்தியாவசியத் தேவையும் அல்ல. ஏற்கெனவே இந்தியாவில் தனியார் நிறுவனங்கள் கார் தயாரித்து வந்தன. இவை அனைத்தையும் தாண்டி மாருதி என்பது இன்று இந்தியாவின் முதன்மை கார் தயாரிப்பு நிறுவனம் என்பதும் இந்தியா இன்று உலக அரங்கில் கார் பாகங்கள் தயாரிப்பிலும் கார் தயாரித்து வளர்ந்த நாடுகளுக்கும்கூட ஏற்றுமதி செய்வதில் வேகமாக முன்னேறி வருகிறது என்பதும் நிதர்சனம்.
இது எப்படி சாத்தியமானது?
ஆர்.சி.பார்கவா மாருதி நிறுவனத்தின் வளர்ச்சி காலகட்டத்தில் அதன் நிர்வாக இயக்குனராக இருந்தவர். ஓய்வு பெற்றபிறகு இப்போதும் இந்த நிறுவனத்தின் இயக்குனர்களில் ஒருவராக இருப்பவர். மாருதி அரசின் கட்டுப்பாட்டுக்குள் வந்தபின் அதன் முதல் செயல் தலைவராக ஆன கிருஷ்ணமூர்த்தியும் பார்கவாவும் எப்படி இந்த நிறுவனத்தை ஒரு மாதிரி நிறுவனமாக, தனியார் அமைப்புகளே பார்த்து அதிசயிக்கத்தக்கதாக மாற்றினார்கள் என்பதுதான் இந்தக் கதை. அதை பார்கவாவே சொல்லியிருக்கிறார்.
மாருதி கார் நிறுவனத்தை எமெர்ஜென்சி காலத்தில் ஒரு தனியார் நிறுவனமாக ஆரம்பித்தது இந்திரா காந்தியின் மகன் சஞ்சய் காந்தி. அப்போது இந்தியாவில் ஹிந்துஸ்தான் மோட்டார்ஸ் நிறுவனம் அம்பாஸிடர் கார்களையும் பிரிமியர் பத்மினி நிறுவனம் ஃபியட் கார்களையும் உற்பத்தி செய்துகொண்டிருந்தன. ஆனால் சஞ்சய் காந்தியால் மாருதி மூலமாக கார்களைக் கடைசிவரை உருவாக்கமுடியவில்லை. எமெர்ஜென்சிக்குப் பிறகான தேர்தலில் இந்திரா காந்தி தோற்க, இந்திராவும் சஞ்சயும் ஊழல் குற்றச்சாட்டுகளில் சிக்க, மாருதி திவாலானது.
ஆனால் விரைவில் இந்திரா காந்தி மீண்டும் பதவிக்கு வந்தார். சஞ்சய் காந்தி விமான விபத்தில் உயிரிழந்தார். தன் மகனுக்கு ஞாபகார்த்தம் வேண்டும் என்று முடிவெடுத்த இந்திரா, திவாலாகி, துருப்பிடித்துப் போன உபகரணங்களைக் கொண்டிருந்த குப்பை மேடான மாருதி நிறுவனத்தை தேசியமயமாக்கி, அரசின் கைக்குள் கொண்டுவந்தார். அதற்கு மாருதி உத்யோக் என்று பெயர் மாற்றினர். தன் மகனின் பிறந்த நாள் அன்று மாருதி என்ற பெயரில் கார் ஒன்று தயாரிக்கப்பட்டு ஓடவேண்டும் என்று முடிவு செய்தார்.
1981ல் மீண்டும் உயிர் கொடுக்கப்பட்ட மாருதி உத்யோக், 1982ல் ஜப்பானின் சுசுகி கார் நிறுவனத்துடன் ஜாயிண்ட் வென்ச்சர் ஒப்பந்தம் போட்டது. 1983 டிசம்பர் 14 சஞ்சய் காந்தியின் பிறந்த நாள் அன்று ஜப்பானில் தயாரிக்கப்பட்ட பாகங்களை இந்தியா கொண்டுவந்து, மாருதி தொழிற்சாலையில் வெறுமனே ஒட்டவைத்த கார்கள் வெளியே அனுப்பப்பட்டன.
இதுவே ஒருவிதத்தில் ஆச்சரியமூட்டும் வேகம். 1980களின் ஆரம்பத்தில் அது சாத்தியமானதற்கு ஒரே காரணம், நியாயமான அரசு இயந்திரம் வழியாகச் செல்லாமல், இந்திராவுக்கு நெருங்கிய உறவினர்கள் வழியாக அனுமதிகள் பெறப்பட்டதுதான். இந்திராவின் மகன் ராஜிவ் காந்தி, நெருங்கிய உறவினர் மகன் அருண் நேரு ஆகியோர் பிரச்னைகளைச் சமாளிக்க, காங்கிரஸ் அமைச்சர்கள் எல்லாவற்றுக்கும் ரப்பர் ஸ்டாம்ப் போட்டுக்கொடுக்க மாருதி கார் தயாரிக்கப்பட்டு விற்பனைக்கு வந்தது.
ஆனால் இந்திரா காந்தி இதனை வேறு மாதிரியாகவும் பார்த்தார். பி.எச்.இ.எல்லில் மிகவும் திறமையாகப் பணியாற்றியிருந்த கிருஷ்ணமூர்த்தியைக் கொண்டுவந்து மாருதியின் பொறுப்பை அவர் கையில் கொடுத்தார். என்ன ஆனாலும் சரி, செயல் திறன் அற்ற பொதுத்துறை நிறுவனம் போல இதனை நடத்தாதீர்கள்; என் மகன் சஞ்சயின் ஆன்மா சாந்தி அடையும் வகையில் சிறப்பான ஒரு நிறுவனமாக ஆக்குங்கள் என்று வாய்மொழியாக அவருக்கு உத்தரவு கொடுக்கப்பட்டிருக்கவேண்டும்.
கிருஷ்ணமூர்த்தி, ஆர்.சி. பார்கவாவை தன் தளபதியாக நியமித்துக்கொண்டார். மாறுபட்ட முறையில் அவர்கள் இருவரும் சேர்ந்து மாருதி உத்யோகை வடிவமைக்கத் தொடங்கினர். மாருதி பிற பொதுத்துறை நிறுவனங்களைப் போல அல்லாமல் மிகச் சிறந்த நிறுவனமாக ஆனது எப்படி என்பதற்கான காரணங்களை மூன்றாகக் கொள்ளலாம்.
முதலாவது ஜப்பானியக் கூட்டுறவு. அன்றும் சரி, இன்றும் சரி, சுசுகி ஜப்பானின் மிகப்பெரிய கார் தயாரிப்பு நிறுவனம் அல்ல. அத்துடன் கூட்டணி அமைத்தது ஒருவிதத்தில் நல்லதாகப் போயிற்று. சிறிய நிறுவனம் என்றாலும் சுசுகி, தரத்தில் எந்தவிதத்திலும் குறைந்தது அல்ல; ஆனால் அத்துடன் செலவு செய்வதில் சிக்கனத்தைக் கடைப்பிடிப்பதன் மூலமே லாபம் சம்பாதித்து வந்தது. ஆக, தரமான தொழில்நுட்பம், தொழிலில் சுத்தம், எதிலும் சிக்கனம் என்ற மும்முனைச் செயல்பாட்டை மாருதிக்கு அளித்தது. இந்திய மேனேஜர்கள் கைகளை அழுக்காக்கிக் கொள்ள விரும்பாதவர்கள். "அதெல்லாம் கீழே உள்ள தொழிலாளியின் வேலை' என்று ஒதுங்கிக்கொள்பவர்கள். அவர்களது மனத்தை மாற்றி, தரம் வேண்டுமானால், நிர்வாகியும் தொழிலாளியும் ஒன்றாக உழைக்கவேண்டும், இருவருமே தத்தம் கைகளை அழுக்காக்கிக்கொள்ளவேண்டும் என்ற நிலையைக் கொண்டுவர சுசுகியின் ஈடுபாடு உதவியது.
இரண்டாவது, தொழிலாளிகளுடனான உறவு. சில சின்னச்சின்ன விஷயங்கள் எப்படி தொழிலாளிகளை ஆர்வத்துடன் உழைக்கச் செய்யும் என்பதற்கு மாருதி அருமையான ஒரு எடுத்துக்காட்டு. சேர்மன், நிர்வாக இயக்குனர் தொடங்கி கடைநிலை ஊழியர் வரையில் அனைவருக்கும் ஒரே துணியில் தைத்த சீருடைதான் என்பதை மாருதி கொண்டுவந்தது. அனைத்து ஊழியர்களும் சேர்ந்து உணவு சாப்பிட ஒரே அறைதான்; எக்சிகியூட்டிவ் களுக்கு என்று தனியான, "உயர்தர' அறை, "உயர்தர உணவு' என்று கிடையாது என்று முடிவெடுத்தது. அனைவருக்கும் ஒரே கழிப்பிடம் என்று முடிவு செய்தது அடுத்து! தானாகவே ஊழியர்களை அழைத்து கட்சி சாரா யூனியன் ஒன்றை அமைக்க வைத்தது மாருதி. அடுத்து ஊழியர்களுக்கான ஊக்கத்தொகையைத் தீர்மானம் செய்வதில் காட்டிய புதுமையைச் சொல்லவேண்டும்.
அந்தக் கட்டத்தில் பொதுத்துறை நிறுவனங்களில் வேலை செய்பவர்களுக்கு குறைந்தபட்ச ஊக்கத்தொகை 8.33% (அதாவது ஒரு மாதச் சம்பளம்); அதிகபட்ச ஊக்கத்தொகை 12%. சில பொதுத்துறை நிறுவனங்கள் மட்டும் அரசின் முன் அனுமதி பெற்று 15% வரை கொடுக்கலாம். நிறுவனத்துக்கு லாபம் வந்தாலும் சரி, நஷ்டம் வந்தாலும் சரி. ஆனால் மாருதி, ஊழியர்கள் எந்த அளவுக்கு குறிப்பிடப்பட்ட இலக்குக்கு மேல் எட்டுகிறார்கள் என்பதைச் சரியாகக் கணிக்க ஒரு ஃபார்முலாவைக் கொண்டுவந்தது மட்டுமின்றி, அரசிடம் போராடி, போனஸ் என்பது உச்சவரம்பின்றி எந்த அளவுக்கும் போகலாம் என்று தீர்மானித்தது. அதன் விளைவாக மாருதி ஊழியர்கள் பல வருடங்களில் தங்கள் சம்பளத்தைப் போல ஒன்றரை மடங்கு பணத்தை போனஸாகப் பெற்றார்கள் என்கிறார் பார்கவா.
அதே நேரம், தொழிற்சாலையில் உற்பத்தியைப் பெருக்க என்ன செய்யவேண்டுமோ அனைத்தையும் செய்தனர். எட்டு மணி நேரம் என்றால் எட்டு மணிநேரம் வேலை நேரத்தை வீணாக்க அனுமதி கிடையாது. மதிய உணவு இடைவேளை என்பது வேலை நேரத்தில் சேர்த்தி இல்லை. இரு முறை ஏழரை நிமிடங்கள் என்று தேநீர் இடைவேளை. ஆக, ஒரு நாளைக்கு ஒவ்வொரு ஊழியரும் குறைந்தது 7 மணி 45 நிமிடங்கள் வேலை செய்தாகவேண்டும். தொழிற்சாலைக்கு 10-15 நிமிடங்கள் முன்னதாகவே வந்து உடைமாற்றி, தயாராக இருக்கவேண்டும்.
இடையில் ஒரு பெரும் வேலை நிறுத்தம், ஒரு சிறு வேலை நிறுத்தம் ஆகியவை தவிர தொழிலாளர் நிர்வாகம் உறவில் பெரும் பிரச்னைகள் ஏதும் மாருதியில் வரவில்லை என்பது மிகவும் சந்தோஷமான விஷயம்.
மூன்றாவதாக மாருதி அரசுத்துறை நிறுவனமாக இருந்தபோதிலும் விற்பனை மேம்பாட்டிலும் வாடிக்கையாளர் உறவிலும் மேம்பட்ட சிந்தனைகளைக் கொண்டிருந்தது. பணம் கட்டி, மூன்று நான்கு வருடங்கள் காத்திருந்து மோசமான ஸ்கூட்டரையோ காரையோ பெற்றுவந்த காலத்தில், வாடிக்கையாளர்களை முன்னிறுத்தி, உற்பத்தியைப் பெருக்கி, தரமான கார்களை நல்ல ஷோரூம்களில் கொண்டுவந்து கொடுத்து, விற்பனைக்குப் பிறகான சேவையை அற்புதமாக மேம்படுத்தி, சர்வீஸிங்கில் கவனம் செலுத்தி, தரமான ஸ்பேர்பாட்ஸ்களை விற்பனைக்குக் கொண்டுவந்து, புதிய புதிய மாடல்களை வாங்கக்கூடிய விலையில் அளித்து... என்று மாருதி நிச்சயமாகவே இந்திய ஆட்டோமொபைல் துறையில் புதுமையைப் புகுத்தியது என்று சொல்லலாம்.
மாருதியின் வளர்ச்சி காரணமாகவே இந்தியாவின் ஆட்டோமொபைல் ஸ்பேர் பார்ட்ஸ் தயாரிப்பு ஊக்கம் பெற்றது. தாராளமயமாக்கல் காலத்தில் அதனால்தான் ஃபோர்ட், ஹூண்டாய், ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் போன்ற நிறுவனங்கள் இந்தியாவில் கால் பதித்தன. டாடா மோட்டார்ஸும் அதே வேகத்தில்தான் இன்று முக்கியமான ஒரு கார் தயாரிப்பு நிறுவனமாக ஆகியுள்ளது. இத்தனைக்கும் ஆதாரம் மாருதி சுசுகி போட்ட விதை. இன்று உலக அளவில் கார் நிறுவனங்கள் கதிகலங்கி இருக்கும் நிலையில் இந்திய கார் நிறுவனங்கள்தான் வளர்ச்சி முகமாக உள்ளன. எண்ணற்ற வேலைகளை இந்தியாவுக்குக் கொண்டுவந்து தந்துள்ளன. முயன்றால் அரசுத்துறை நிறுவனங்களும்கூட தனியார் நிறுவனங்களைவிடச் சிறப்பாக இயங்கமுடியும் என்பதற்கு மாருதியே எடுத்துக்காட்டு. இன்று மாருதியிலிருந்து அரசு விலகிவிட்டது. தன்னிடமிருந்த பங்குகளை சுசுகி நிறுவனத்துக்கும் இந்தியப் பொதுமக்களுக்கும் நிதி நிறுவனங்களுக்கும் விற்றுவிட்டது. ஆனால் டிஸ்இன்வெஸ்ட் செய்த பிற நிறுவனங்களைப் போலன்றி மாருதியை உருவாக்கி டிஸ்இன்வெஸ்ட் செய்ததில் அரசு பெருமை கொள்ளலாம். வருத்தப்படவேண்டிய அவசியமே இல்லை. இனியும் வரும் ஆண்டுகளில் மாருதி தன் முதன்மை நிலையைத் தொடர்ந்து தக்கவைக்கும் என்பதிலும் சந்தேகமில்லை.
