(கட்டுரையாளர் கப்பல் துறையில் பணியாற்றுபவர்)

பிரதீபா காவேரி என்ற எண்ணெய்க் கப்பலில் பணிபுரிந்த ஆறு உயிர்கள் பறிக்கப்பட்ட அவலம் நினைவிட்டு அகலவில்லை. “என் மேல் எந்தக் குற்றமும் சுமத்தாதீர்” என்று மற்ற எல்லா தரப்புகளையும் கைகாட்டிக் கொண்டிருக்கிறார் அக்கப்பலின் கேப்டன் கார்ல் ஃபெர்னாண்டஸ்.

இந்தத் துயரமான நிகழ்வுக்கு யார் யாரெல்லாம் காரணமாக இருந்தார்கள், எப்படி தவிர்க்க முடியாமல் போயிற்று என்றெல்லாம் ஒரு பார்வையாளராக நாம் சொல்வது எளிதல்ல. எனினும் நம் ஊடகங்கள் மூலமாக வெளியிடப்பட்ட செய்திகளை எனது அனுபவங்களினூடாக சீர்தூக்கிப் பார்த்து என் அனுமானங்கள் சிலவற்றை உங்களோடு பகிர்ந்து கொள்கிறேன்.

சென்னையிலுள்ள பெசண்ட நகர் எலியட்ஸ் கடற்கரை அருகே உள்ள நொச்சிக் குப்பம் பகுதியில் கரையிலிருந்து சுமார் 100 மீட்டர் தொலைவில் தரை தட்டியது இக்கப்பல்.

பிரதீபா காவேரி மும்பை துறைமுகத்திலிருந்து கடந்த ஆண்டு செப்டம்பர் 25 அன்று சென்னைக்கு வந்தது. மீண்டும் மும்பைக்குச் செல்வதாகச் சொல்லிக்கொண்டு சென்னையிலிருந்து செப்டம்பர் 29 அன்று கிளம்பியது. மீண்டும் அக்டோபர் 8 ஆம் தேதி சென்னை வெளிப்புற நங்கூரமிடும் பகுதியை (Outer Anchorage of Chennai Port) வந்தடைந்தது. இடையில் இருந்த நாட்களில் கப்பல் எங்கே சென்றது என்பது மர்மம்..

கடந்த அக்டோபர் 1 ஆம் தேதியுடன் கப்பல் கடலில் செல்வதற்கான தகுதிச் சான்றிதழ் (Seawor fitness Certificate) காலாவதி ஆகிவிட்டது.

நீலம் புயல் சென்னை அருகே கரை கடக்கப் போகிறது என்று அறிவிப்புகளும் எச்சரிக்கைகளும் பெற்ற பின்னரும் கப்பலின் கேப்டன் கப்பலைப் பாதுகாப்பான இடத்திற்குச் செலுத்தாமல் இருந்திருக்கிறார்.

அக்டோபர் 31 ஆம் தேதி நீலம் புயலால் கடல் சீற்றம் பெருகியது. அன்று பகல் 11 மணியளவில் கடைசி நேர முயற்சியாக கேப்டன் நங்கூரத்தை விடுவித்து இயந்திரத்தை இயக்கினார். ஆனால் சக்தியில்லாத இந்த பழமையான இயந்திரத்தி னால் புயல் சீற்றத்தை எதிர்த்து மணிக்கு சுமார் 10.கி.மீ. வேகத்திலேயே நகர முடிந்தது. இதனால் அவரது முயற்சிக்கு தோல்வியே கிட்டியது.

பிறகு இரண்டு நங்கூரங்களையும் பாய்ச்சி கப்பலை நிறுத்த முயன்றார். காற்றின் வேகத்தால் கப்பல் இரண்டு நங்கூரங்களையும் இழுத்துக் கொண்டு நகர ஆரம்பித்தது. பிற்பகல் ஒரு மணி அளவில் எலியட்ஸ் கடற்கரை நொச்சிக் குப்பம் அருகே கப்பல் 2.30 மணிக்குத் தரை தட்டியது. மணல் தரையில் கப்பல் சொருகி நின்றதால் அடிப்புறம் (Hull) உடையவோ, நசுங்கவோ இல்லை.

பிற்பகல் 1.30 மணிக்கு புயல் காற்றின் வேகத்தால், கப்பல் இடது புறமாக 6 டிகிரி சாய்ந்து இருந்ததாக ஊடகச் செய்தியாளர்களிடம் தெரிவித்திருக்கிறார் கப்பலிருந்த உயர் அதிகாரி ஒருவர். நான்கு மணிக்குக் கடல் நீர் பின்வாங்கி நிற்கும் நேரம்(Low Water) என்று நீர்வரத்து குறித்த கணிப்பு (Tidal predictions) என்ற புத்தகம் கணித்திருந்ததால் அந்நேரம் கப்பல் மேலும் 14 டிகிரி சாய்ந்து விடும்; இதனால் கப்பல் ஒரு புறமாகக் கவிழ வாய்பு உள்ளதென பயந்து உயிர்காப்புப் படகில் (Life boat) கரைக்குச் செல்வதே அப்போது தப்பிக்க இருந்த ஒரே வழி என்று எண்ணினாராம் கேப்டன்.

தனக்குக் கீழே வேலை பார்க்கும் அனைத்து உயிர்களையும் காப்பதையே தமது தலையாய கடமையாகக் கொண்ட கேப்டன் உத்தரவின் பேரில் கப்பலில் இருந்த 37 பேரில் 22 நபர்கள் 2 படகுகளில் கப்பலிலிருந்து இறங்கினர். கடலில் இறங்கிய உடனே, கருணையற்று கொந்தளித்துக் கொண்டிருந்த கடல், உயிர்காக்கும் படகுகள் இரண்டையும் தன் அலைகளால் தலைக் குப்புற புரட்டிப் போட்டது. படகிலிருந்த 22 பேரும் கடலில் தத்தளித்தனர்.

இந்த பரிதாபத்தைக் கண்ட மீனவர்களும் பொதுமக்களும் காவல் துறையினருக்குச் செய்தி தெரிவித்தனர். வடிவேலு, மதன், கலைமணி, உதயமூர்த்தி என்ற நான்கு மீனவர்கள் உறுதியுடனும் மிகுந்த நம்பிக்கையுடனும் புயல் காற்றோடும் அலைக ளோடும் போராடி கவிழ்ந்த படகருகே சென்றனர். மரணத்தின் விளிம்பிலிருந்து காக்கப்பட்ட 17 மாலுமிகளோடும், ஐந்து பேரைக் காப்பாற்ற முடியாமல் போனதால் கனத்த இதயத்தோடும் கரைக்குத் திரும்பினர். ஐவர் உடல் அடுத்த நாள் ஆங்காங்கே கரையில் ஒதுங்கின.

கப்பல் பல நாட்களுக்குப் பிறகு மீண்டும் கடலுக்குள் இழுக்கப்பட்டது. சென்னை உயர்நீதி மன்ற உத்தரவுப்படி கப்பல் கைது செய்யப்பட்டிருக்கிறது. இறந்தவர்களின் இழப்பீட்டுத் தொகையை பிரதீபா கப்பல் குழுமம் தரும்வரை இந்தக் கப்பல் சென்னை துறைமுக எல்லைக்கு வெளியே செல்ல முடியாது. கண்கட்டி வித்தையாக இறந்தவர்கள் குடும்பத்திற்கு அண்மையில் தலா ரூ. 5 இலட்சம் கொடுத்திருக்கின்றனர்.

இந்த உயிர்ப் பலியைத் தடுத்திருக்க முடியாதா?

நீலம் போன்ற பெருமளவில் சேதம் உண்டாக்கும் புயல் சென்னையருகே நகர்ந்து கொண்டிருப்பது வானிலை அறிக்கைகளின் மூலம் குறைந்தது. 5 நாட்களுக்கு முன்னதாகவே கப்பலில் பெறப்பட்டிருக்கும். அது தவிர கேப்டன், மற்றும் சில அனுபவமிக்க மேல் அதிகாரிகளுக்கு, கடல் சீற்றம், காற்று வீசும் திசை, வேகம் இவற்றைக் கொண்டே புயல் அருகில் வருவதை அறியமுடியும். இதனை அறிந்த கேப்டன் கடலுக்குள் கப்பலை ஏன் செலுத்தவில்லை? புயலைக் கடலுக்குள் சந்திப்பதே பாதுகாப்பானது என்று எல்லா கப்பல் அதிகாரிகளுக்கும் தெரியும்.

சென்னை துறைமுகத்தில் கழித்த நான்கு நாட்களில் ஏன் டீசல் உணவு, குடிநீர் ஆகியவற்றை நிறுவனம் வழங்கவில்லை? இந்தக் கேள்வியை ஊடகங்கள் பிரதீபா குழுமத்தின் தலைவரிடம் கேட்ட போது அவர், தங்களது கடினமான நிலைமையின் போது சென்னை ஏஜெண்ட் பொறுப்பில்லாமல் நடந்து கொண்டதாக மொட்டையாகப் பழி கூறினார். எமக்குக் கிடைத்த செய்தியின்படி பிரதீபா கப்பல் கம்பெனி பல மாதங்களாக பல இலட்சம் ரூபாய் பாக்கி தரவேண்டியிருப்பதால் இந்த முறையும் இலவசமாகக் குடிநீர், உணவுப் பொருட்கள், எண்ணெய் ஆகியவற்றைத் தர மறுத்ததாக கப்பல் குழுமத்தின் சென்னை முகவரான “சீவேல்டு சிப்பிங்” (seaworld shipping) நிறுவனத்தினர் கூறிவிட்டனர். எனவே இதில் தவறு யாருடையது?

அப்படியே குடிநீர் உணவு ஏதுவும் இல்லாமல் இருப்பின் அதுபற்றி கேப்டன் நடவடிக்கை எடுக்காதது ஏன்? கப்பலில் எந்த ஒரு ஊழியருக்கும் சம்பளம் தரவில்லை என்றாலோ அவர், மேல் ஒழுங்கு நடவடிக்கை எடுப்பதற்காக அவரை வீட்டுக்கு அனுப்ப வேண்டியிருந்தாலோ, முறையீடுகள் ஏதேனும் தெரிவிக்கப் பட்டாலோ முதலில் கேப்டன் அது பற்றி பிரதீபா நிறுவனத்திற்குத் தெரிவிக்க வேண்டும். அங்கிருந்து எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்காவிட்டால் கேப்டன், கடல் வணிகத்துறையின் (mercantile marine department) சிப்பிங் மாஸ்டர் (shipping master) என்ற அதிகாரியை அணுகி தமது பொறுப்பில் இருக்கும் ஊழியர்களின் சார்பாக முறையிட வேண்டும்.

பணி ஒப்பந்தப்படி பணிக்காலம் முடிவுற்ற பின்னும் சிலரை நிறுவனம் பல மாதங்கள் வீடு திரும்ப அனுமதிக்கவில்லை. ஜுலை மாதத்திலிருந்து மாதச் சம்பளம் எந்த ஊழியருக்கும் தரப்படவில்லை. சென்னையிலிருந்து கிளம்பிய போதே போது மான குடிநீரும், உணவும் இருக்கவில்லை. கப்பல் மும்பை போகவும் 8 நாட்களாகி யிருக்கும் கப்பல் 29 செப்டம்பர் அன்று சென்னையை விட்டுக் கிளம்பியது. அக்டோபர் முதல் தேதியன்றே அதன் தகுதிச் சான்றிதழ் காலாவதி ஆகிவிட்டது. கப்பலுக்கு எரிபொருளும் போதுமான அளவு தரப்படவில்லை. ஆனால் துறைமுகத்துக்கு வெளியே செல்லச் சொல்லியிருக்கிறது இந்த நிறுவனம். இவை அனைத்தையும் கேப்டன் பார்த்துக் கொண்டு மெளனமாக இருந்தது ஏன்? இன்னும் கேட்கப் போனால் கொடுக்கப்பட்ட உணவுப் பொருட்களின் தரம் குறைவாக இருந்தாலே இந்த கப்பல் அதிகாரியை (shipping master) அணுகினால் சம்பளத்துடன் நிறுவன நிர்வாகம் அபராதமும் ஒவ்வொருவருக்கும் வழங்க வழி செய்வார். இப்படியிருக்கும் போது நிர்வாகத்திடம் எந்தக் கேள்வியும் கேட்காமல் அவர்களது செல்லப் பிள்ளையாக இருந்ததால் கேப்டனுக்கு என்ன இலாபம் கிடைத்தது என்று சந்தேகம் எழுகிறது.

மேலே கூறியது போல, கேப்டன் ஏதும் செய்யாத ஊமைத் தலைவராகத் இருந்த மையால் “shipping master ஐ எல்லா ஊழியரின் சார்பிலும் அணுகும் பணியைச் செய்தவர் இரண்டாம் நிலைப் பொறியாளர் “ஆனந்த மோகன் தாஸ்”. ஒப்பந்தப்படி இவருக்கு நான்கு மாத பணி முடிந்தும் மற்ற பலர் போல இவரையும் வீடு திரும்ப கேப்டன் அனுமதிக்கவில்லை. ஆனால் இவரோ “shipping master” இடம் தமது கப்பலின் பரிதாப நிலைபற்றிக் குற்றம் சாட்டியுள்ளார். பிரதீபா கப்பல் குழுமத்தை நிர்வகிப்பவர் நடுவண் அமைச்சர் சரத் பவாருடைய உறவினர் என்பதாலோ என்னவோ நிர்வாகத் தின் மீது கடல் வணிகத் துறை (Mercantile marine Department) எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்கவில்லை. இதுதான் இந்தியாவிலுள்ள கடல் வணிகத் துறையின் வெட்கக் கேடான நிலை.

புயல் கடலைக் கடக்க சில மணி நேரம் இருந்த போதே, கடல் சீற்றமும் காற்றும் அதிகரித்ததால் கப்பலின் இயந்திரத்தை இயக்கினார் கேப்டன். சில மணி நேரம் மட்டுமே இயந்திர துணைக் கருவிகளைச் (Auxiliaries) செலுத்த டீசல் இருந்தமையால் பம்புகள் இழுக்கும் ஆற்றல் இழந்து ஒவ்வொன்றாக நின்று போயின. இது பற்றி ஊடகங்கள் விபத்துக்குப் பின் சுட்டிக் காட்டிய போது, பிரதீபா கப்பல் குழுமத்தின் மேலாளர் கேப்டன் அவினாஷ் மோகன், கப்பலில் நவம்பர் 11 வரைக்கும் தேவையான அளவில் கச்சா எண்ணெய் இருந்ததாகக் கூறினார். கப்பலை மீட்ட போது 355 டன் கச்சா எண்ணெய் மற்றும் 3.5 டன் டீசல் மட்டுமே. அதிலிருந்தது. இதனை வைத்துக் கொண்டு கப்பலை நகர்த்த முடியும் என்று அவர் கூறியிருப்பது முழுப் பூசணிக்காயை சோற்றில் மறைப்பது போலாகும். ஊடகங்களுக்கு இது பற்றிய நுணுக்கங்கள் தெரியாதென்று இவர் காதில் பூச்சுற்றியிருக்கிறார்.

கப்பலின் இயந்திரத்திற்கு 355 டன் கச்சா எண்ணெய் பல நாட்களுக்குப் போது மென்றாலும் இயந்திரத்தின் பல துணைக் கருவிகள் இருக்கின்றனவே, அவற்றைச் செலுத்த டீசல் வேண்டாமா? பிரதீபா காவேரி போன்ற பெரிய கப்பலில் 3.5. டன் டீசல் ஒரு டேங்கில் இருந்தால், அதன் பெரிய பம்புகளால் இழுக்க முடியாது. இயந்திரத்துக்கு குளிரூட்டும் நீர் சுழற்றும் பம்புகளையும் (cooling water circulation system) இயந்திரத்தில் உராய்வைக் குறைக்கும் எண்ணெய்ச் சுழற்றும் பம்புகளையும்(lubricating oil circulation system) இயக்க மின்சாரம் தேவை. இந்த மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்யத் தேவையான துணை இயந்திரம் டீசல் எண்ணெயால் இயக்கப்படுகிறது.

கப்பல் தரைத் தட்டியதால் இடது புறமாக ஆறு டிகிரி சாய்ந்திருந்தது. கடல் பின் வாங்கப் போவதால் கப்பல் ஒரு புறமாகக் கவிழும் அபாயம் கருதியே உயிர்காக்கும் படகில் இறங்கிச் செல்ல முடிவெடுக்கப்பட்டதாக ஒரு அதிகாரி கூறியதும் பொய். அப்படியே 15 டிகிரி சாய்ந்தாலும் கப்பல் கவிழாது என்பது அதிகாரிகளுக்கு உறுதி யாய் தெரிந்திருக்கும்.

அடுத்து உயிர்காக்கும் படகில் போகாமல் 15 பேர் கப்பலில் தங்கியது ஏன்? அதிலும் அதிகாரிகள் 8 பேருக்கு மேல் இருந்தும், படகில் பொறியாளர்களும் மாலுமிகளும் மட்டும் சென்றது ஏன்? இவர்களை மட்டும் முதலில் அனுப்பி (crew & engineer) ஒத்திகை பார்த்தாரோ கேப்டன்? டைட்டானிக் படத்தைப் போல கப்பல் மூழ்கினால் கப்பலோடு கேப்டனும் தங்கிக் குற்ற உணர்வால் மாண்டு போவது பழங்காலம். பிரதீபா காவிரியில் இருந்த இரண்டு படகுகளும் தலா 40 பேர் வீதம் 80 பேரை ஏற்றிச் செல்லக் கூடியவை. எப்படிப்பட்ட புயலிலும் இது சாத்தியம். இருந்தும் 22 பேரை மட்டும் (ஆபத்தாகும் என்று அறிந்தும்) அனுப்பி ஒத்திகை பார்த்திருப்பது தவறு. மட்டுமல்ல, குற்றம். புயல் கடந்தபின், சீற்றம் குறைந்த பின் படகுகளில் தொல்லையில்லாமல் வந்திருக்க முடியும்.

மேலும் படகில் இறங்கியோர் அனைவரும் உயிர்காப்புக் கவசம் அணிந்திருக்க வில்லை. படகை இறக்கும் போது கேப்டன் கப்பலின் மேல் தளத்திலிருந்து பார்த்துக் கொண்டிருந்தும் இதனைக் கவனிக்காமல் விட்டதும் தவறு.

கடைசி நேரத்தில் கப்பலில் இருப்பது ஆபத்து என்று முடிவு செய்து கேப்டன் உதவி கோரி அபாய அறிவிப்பு விடுத்திருக்கிறார். சென்னையில் சர்வதேச வான் வழி மற்றும் கடல் வழி தேடுதல், மீட்பு நிறுவனத்தின் (international Air and Maritime search and rescue org) மண்டல ஒருங்கிணைப்பு மையம், கடற்படையின் தென் மண்டல (coast Guard) மையம் கடல் எல்லைப் பாதுகாப்புப் (navy) படை மையம், தமிழக அரசின் கடல் எல்லைப் பாதுகாப்புக் குழு எனப் பல உதவிப் படைகள் இருந்தும், ஒருவரிடமும் கடமையாற்றத் தேவையான கட்டமைப்போ கருவிகளோ இல்லை. ஊடகத்தினரிடம் கடற்படையின் கமாண்டர் ஒருவர் ஹெலிகாப்டரை எடுத்துக் கொண்டு “நீலம் புயல் காற்றுடன் போராட நினைப்பது தற்கொலைக்குச் சமம்” என்றும், கேப்டன் மிகத் தாமதமாக அறிவிப்பு கொடுத்தார் என்றும் கூறியிருந்தார்.

சென்னைத் துறைமுகத்திற்குக் கப்பல் வரும் போது அவற்றைப் பாதுகாப்பதிலும் துறைமுகத்திற்குப் பங்குண்டு. அத்தனை காலந் தாழ்த்தி இழுவைப் படகுகள் (tugs) அனுப்ப முடிவு செய்தது தவறு. கடும் புயல் காற்றையும் (நீலம் புயல் காற்று மணிக்கு 120 கி.மீ. அளவை எட்டியது) மீறி செலுத்து வதற்கேற்ற சிறப்பு. மீட்புப் பணிக்கான நவீன ஹெலிகாப்டர்கள் இன்று பல நாடு களிடம் இருக்கின்றன. அப்படி இருக்கையில் பழமையான சக்தி அதிகமில்லாத ரோந்து ஹெலிகாப்டர்களை வைத்துக் கொண்டு ஏதும் சாதிக்க முடியாது வருங்காலத்தில் இது போன்ற விபத்தைத் தவிர்க்க ஆயுதங்கள் வாங்கும் பல கோடிகளிலிருந்து ஒரு பங்கு ஒதுக்கி, உயிர்காக்கும் வேகப் படகுகளும் மீட்புப் பணிகளுக் கேற்ற ஹெலிகாப்டர்களும் வாங்கி, அவற்றைச் செலுத்தப் பயிற்சி பெற்ற அதிகாரிகளை இனியாவது பணியில் அமர்த்த வேண்டும்.

பெரும் விபத்து ஏற்பட்டாலும் மனம் தளராமல் கம்பீரமாக நின்று எல்லோருக்கும் நம்பிக்கையும் ஊக்கமும் ஊட்டும் கலங்கரை விளக்காகத் திகழ வேண்டியவர் கப்பலின் கேப்டன். அவரே தனது வழிகாட்டலுக்குக் காத்திருப்போரை தவறாக வழி காட்டி சாகடிப்பதோ, பொறுப்புகளிலிருந்து தந்திரமாகத் தப்பித்து கம்பெனிக்கு சலுகை களைப் பெறுவதோ அவரது உயர்ந்த பதவிக்கே இழிவு உண்டாக்குவதாகும். கப்பலை மூழ்க விட்டு கம்பெனிக்கு காப்பீட்டுத் தொகை வங்கித் தரும் கேப்டன்களைக் கடுமையாகத் தண்டிக்க வேண்டும்.

கடல் சார் விபத்து விசாரணைக் குழுக்கள் தங்கள் விசாரணை அறிக்கைகளில் யார் மீது தவறு உள்ளது என்பதை அளவிட்டுக் குறிப்பிடுவதுண்டு. அப்படிச் சொல்வ தென்றால் கேப்டன் மீது 60% தவறும் பிரதீபா கப்பல் குழுமத்தின் மீது 40% தவறும் உள்ளது என்பது என் கருத்து.

இறந்த 6 பேரின் குடும்பங்களுக்கு சென்னை உயர்நீதிமன்றம் தகுந்த இழப்பீட்டுத் தொகை சென்றடைய வழி செய்யவேண்டும். இன்றைய நாளில் ஓடிக் கொண்டி ருக்கும் கப்பல்களில் பணி புரிபவர்கள் இது போன்று விபத்து நிகழாமல் பார்த்துக் கொள்ள வேண்டும். பிரதீபா போன்று கப்பலை மூழ்கடித்து காப்பீட்டுப் பணத்தை பெற்று இலாபம் பார்க்க நினைக்கும் நிறுவனங்களை அடையாளம் கண்டு இழுத்து மூட வேண்டும்.

சென்னை உயர்நீதிமன்றம் ஏப்ரல் 18 ஆம் நாள் கப்பலை விற்று கடன்களையும் இழப்பீடுகளையும் அடைக்க வேண்டுமென்று தீர்ப்புக் கொடுத்தாலும், பல விதி முறைகளை உயர்நீதிமன்றம் வழங்கத் தவறிவிட்டது. அதிலும் பிரதீபா நிறுவனம் தனியாருக்கு விற்பனை (Private Sale) செய்து விட்டு எல்லோர் காதிலும் பூச்சுற்ற நினைத்தது. சென்னை உயர்நீதிமன்றம் அதன் வேண்டுகோளை நிராகரித்து பொது ஏலம் விட்டு விடச் சொன்னது. சொல்லப்போனால் மேலும் இரண்டு பிரதீபா கப்பல்கள் கைது செய்யப்பட்டு ஒன்று சென்னையிலும் மற்றொன்று சீனாவிலும் உள்ளன. இந்த நிறுவனத்தையே இழுத்துப் பூட்டியிருக்க வேண்டும்.

மே 10 அன்று பிரதீபா காவேரி (“Baltanes Shipping Limited என்ற Charlestown, West endies) ஒரு நிறுவனத்திற்கு 16 கோடிக்கு விற்கப்பட்டது. இது கப்பலின் மதிப்பை விட குறைவாக இருந்தாலும், கடலுக்குள் செலுத்தத் தகுதியற்ற கப்பல் என்பதால் விற்பனையை சென்னை உயர்நீதிமன்றம் உறுதிப்படுத்தியது. இறந்த 6 பேரின் குடும்பத்தார்க்கு தலா 87.45 இலட்சம் ரூபாய் தரவும் உத்தரவிடப்பட்டுள்ளது. கப்பலில் மீதமிருந்தவர்களது சம்பள நிலுவகைகளையும் கொடுக்க 4 வார கெடு கொடுக்கப் பட்டது. ஆனால் நீதிமன்றம் கடமை தவறிய மற்ற அதிகாரிகளை கண்டிக்க வில்லை என்பது வருந்தத்தக்கது. நிறுவனத்தை ஏன் இழுத்து மூட வில்லை என்பதுதான் சந்தேகமாக இருக்கிறது.

கப்பல் எலியட்ஸ் கடற்கரையில் சுற்றுலாத் தலமாக மாறிய போது வந்திருந்த ஒருவர் தொலைக்காட்சியில் “கப்பல்கள் என்றாலே விபத்துகள் நடக்கத்தான் செய் யும்” என்று கூறியது கேட்கவே வருத்தமாக இருந்தது.

வீட்டில் இருக்கும் சமையல் எரிவாயு சிலிண்டர்களும் மின்சாரக் கம்பிகளும் கூட நடக்கக் காத்திருக்கும் விபத்துகளே! அவற்றை நாம் கவனமாக பயன்படுத்த வில்லையா?

எத்தனையோ கப்பல்கள் விபத்துகளைச் சந்திக்காமல் ஓடிக் கொண்டுதான் இருக் கின்றன. நிகழ்ந்த இந்த விபத்திலிருந்து நாம் பல பாடங்கள் கற்க வேண்டியிருக் கிறது. மீண்டும் இவ்வாறு நிகழாமல் கவனமாக இருக்க வேண்டும்.