நடுவண் மாநில அரசுகளால் அவ்வப்போது வெளியிடப்படும் திட்ட அறிக்கைகளாயினும், ஆண்டு தோறும் அரங்கேற்றப்படும் நிதிநிலை அறிக்கை களெனினும் இவற்றை உற்றுநோக்கின் உண்மையில் வெகுமக்கள் வாழ்வு பெற்றிட இந்த அறிக்கைகள் திட்டங்கள் தயாரிப்பதில் தவறு நேரிட்டுவிடுகின்றதா என்பதைக் காட்டிலும், உண்மையிலேயே இவர்கள் வாழ்ந்திடக்கூடாது எனக்கருதி வேண்டுமென்றே தயாரிக்கப்படுகின்றதோ என்ற எண்ணம் மேலோங்கு கின்றது.

நாட்டின் பொருளாதாரத்தின் பெரும் பிரிவுகளான வேளாண்மையை உள்ளடக்கிய முதல்நிலைப் பிரிவு, தொழில்களைக் கொண்ட இரண்டாம் பிரிவு, சமூகநலன் களுக்கான சேவைப் பணிகளைக் கொண்ட மூன்றாம் பிரிவு சார்ந்த ஒவ்வொன்றின் கீழும் திட்டங்கள் வகுத்திடுவதிலும் இக்கொடுமை தொடர்ந்து நிகழ்த்தப்பட்டு வருவதாகவே தெரிகின்றது.

காட்டாக, வேளாண் துறையைப் பொறுத்தமட்டில், இதன் பங்கு உள்நாட்டு உற்பத்தி மதிப்பில் 50-60 விழுக்காட்டிலிருந்து, வெறும் 15 விழுக்காடு அளவுக் குக் குறைந்துள்ளது. இதில் ஒன்றை நாம் தெளிவாக அறிந்துகொள்ள வேண்டும். உள்நாட்டு உற்பத்தி மதிப்பு பெருமளவுக்குப் பெருகியதனால் வேளாண் உற்பத்தி மதிப்புப் பங்கு குறைவாக உள்ளது என்பதல்ல உண்மை நிலை. ஆனால்வேளாண் துறை உற்பத்தி வளர்ச்சி பொதுவான வளர்ச்சி அளவீட்டிலிருந்து மிகவும் தாழ் நிலையில் சராசரியாக 2 விழுக்காடாக உள்ளது. இதன் விளைவாக, இதனைச் சார்ந்துள்ள 60-70 விழுக்காடு மக்களின் வாழ்வைக் கேள்விக்குள்ளாக்கிச் சூறையாடி வருகின்றனர். 2-3 இலக்கம் விவசாயிகள் சென்ற பத்தாண்டுகளில் தங்கள் பயிர்கள் நாசமடைந்ததாலும், வருவாய் இழப்பாலும், கடன் தொல்லையாலும் தங்க ளைத் தாங்களே மாய்த்துக் கொண்டுள்ளனர். இகொடு மையைத் தடுக்க உருபிபடியான திட்டங்கள் ஏதும் இதுவரை வகுக்கப்படவில்லை. அதாவது 35-40 கோடி யாக உள்ள வறுமைக்கோட்டிற்குக் கீழ் உள்ளோருள் பெரும்பாலோர், வேளாண் தொழிலைச் சார்ந்துள் ளோர், 30 கோடிப் பேர் என்ற அளவில் உள்ளனர்.

இதேபோன்று தொழில்துறையை எடுத்துக் கொண் டால், சிறு, குறுந்தொழில் உற்பத்திதான் தற்போதும் பொதுவான தொழில்துறை மொத்த உற்பத்தியில் பெரும் பங்கு வகிக்கின்றது. ஆனால் அரசு பெரும் தொழில் நிறுவனங்களின், பன்னாட்டுக் குழுமங்களின் (ரிலையன்சு, டாட்டா, குண்டாய், போர்டு, நோக்கியா, எம்.பி.எல்.) தொழில்களான பேருந்து, சிற்றுந்து, மகிழுந்து, கைப்பேசி போன்ற உற்பத்திக்கு பல இலட்சம் கோடி ரூபாய் களுக்கு வரிச் சலுகைகளையும், அடிப்படைக் கட்ட மைப்புக்கான நிலம், நீர், மின்சாரம் போன்றவற்றை மிகவும் குறைந்த சலுகை விலையிலும் அளிப்பது டன், நிதி ஆதாரத்தையும் பெரிய அளவில் வழங்கி அவை ஊக்குவிக்கப்படுகின்றன.

ஆனால் அதேநேரத்தில் வெகுமக்களுக்குப் பெரிதும் நலன் பயக்கும் தொடர்வண்டித் துறை முடக்கப்பட்டு வருகின்றது. மேலும் சிறு, குறுந்தொழில்களை முற்றி லும் நசுக்கிடும் வகையில் மின்சார வெட்டு, மூலப் பொருள் வழங்காமை, நிதி ஆதாரம் அளிக்காமை என அவற்றை பல இன்னல்களுக்குள்ளாக்கிப் பல கோடி உழைக்கும் பாட்டாளி மக்களின் வாழ்வு சீரழிக்கப் பட்டு வருகின்றது. இவற்றைச் சீர்செய்ய, ஒருங்கி ணைந்த திட்டங்கள் தீட்டப்படவில்லை.

சேவைத் துறையைப் பொறுத்தமட்டில் பெரும் பகுதியாக உள்ள ஏழை, எளிய மக்களின் சமூக நலன் சார்ந்த கல்வி, மக்கள் நலன் போன்ற அடிப்படைத் தேவைகளை அரசு தன் பொறுப்பி லிருந்து முழுமையாக விடுவித்துவிட்டு, தனியாரின் வணிகக் கொள்ளைக் காடாக மாற்றிவிட்டது. இந்தியா ஒரு கலப்புப் பொருளாதாரக் கொள்கை கொண்ட நாடு என்று சொல்லிக் கொண்டு இந்தக் கொடிய சீர்கேட்டை நடுவண் அரசும், மாநில அரசுகளும் எந்தக் கட்சி ஆட்சியாக இருப்பினும் தொடர்ச்சியாகத் திட்டமிட்டே செய்து வருகின்றன.

ஆனால் முற்றுமாக முதலாளிய நாடுகளான அய்ரோப்பிய நாடுகள், சப்பான், அமெரிக்கா போன்றவை இவற்றை அரசுப் பொறுப்பில் வைத்துள்ளன.

மேற்சொன்ன மூன்று பிரிவுகளின் கீழ் வரும் ஒவ்வொரு துறையும் வேண்டுமென்றே வெகுமக் களின் நலனுக்கு எதிராகவே மாற்றப்பட்டு வருகின்றது. அதில் மிகவும் இன்றியமையாத துறையான தொடர் வண்டித் துறையைப் பற்றி மட்டும் சற்று விரிவாகப் பார்ப்போம்.

நாடு, மக்கள் வளர்ச்சிக்கு நீர், நிலம், தொடர் வண்டி, உந்துகள், வான், போக்குவரத்து மக்கள் பயணம், சரக்குகள் எடுத்துச் செல்லல் முதன்மை யானது. மக்கள் பெருக்கம் மிக அதிக அளவில் உள்ள நாடான இந்தியாவிற்குத் தொடர்வண்டித் துறைதான் பெரிதும் பயன்தரக்தக்கது. ஆனால் பயணம், சரக்குப் போக்குவரத்தில் இதன் பங்கு வெறும் 25 விழுக்காடு அளவிலேயே வைக்கப்பட்டுள்ளது. அதுவும் நடுவண் அரசால், மக்களுக்கு எதிராக இத்துறை பாழ்படுத்தப் பட்டு வருகிறது.

தொடர்ச்சியாக வழக்கம் போல் டீசல் விலையும் உயர்த்தப்பட்டது. தற்போது இது எப்படி விலைவாசி உயர்வைக் கட்டுப்படுத்தும் என்பதும், மாறாகப் பெரிதும் அதிகமாக்கிவிடும் செயலாகும் என்பது பொருளி யல் அடிப்படை அறிவு உள்ளோரும் அறிவர். ஆனால் வாக்குகளுக்காக வாக்குறுதியளித்த மோடிக்கு இது எப்படித் தெரியாமல் போனது? இது மக்களை வேண்டு மென்றே திட்டமிட்டே சீரழிக்கும் செயலல்லவா?

மனிதனின் உடல்நலனுக்கு நாளமண்டல சீரான இரத்த ஓட்டம் எந்த அளவுக்கு முதன்மையானதோ அதேபோன்று, நாட்டின் ஒட்டுமொத்த வளர்ச்சிக்கும் மக்கள் வளத்துக்கும் போக்குவரத்து-குறிப்பாகத் தொடர் வண்டி சரக்குப் போக்குவரத்து இன்றியமையாதது என்று உணர்ந்த அய்ரோப்பிய நாடுகள்; விரிந்த பரப்பளவுள்ள, மக்கள் தொகை குறைவாகவும் உள்ள அமெரிக்கா, கனடா நாடுகள்; மக்கள் நெருக்கம் அதிக மாக உள்ள சைனா; பரப்பளவு குறைவாகவும், மக்கள் நெருக்கம் அதிகமாகவும் உள்ள சப்பான் போன்ற நாடுகள் தொடர்வண்டித் துறை வளர்ச்சிக்கு முக்கியத்து வம் அளித்து திட்டமிட்டுச் செயல்பட்டு வருகின்றன.

1980 தொடக்கத்தில் சப்பான், நாட்டின் தொடர்வண்டித் துறை திட்ட ஒதுக்கீட்டைப் பெருமளவுக்கு உயர்த்தி, ஏற்கெனவே நட்டத்தில் இயங்கிவந்த அத்துறையை மேலும் பெரும் நட்டத்திற்கு உள்ளாக்கியது கடும் கண்டனத்திற்குள்ளானது. ஆனால், அந்த நிதியாண்டின் முடிவில், உள்நாட்டு உற்பத்தி மதிப்பு இரண்டு டிரில்லி யன் டாலர் (80-90 இலட்சம் கோடி ரூபாய்) என்ற அளவுக்கு மேல் உயர்ந்து, முந்தைய ஆண்டு உள் நாட்டு உற்பத்தி மதிப்பைப் போல இருமடங்காகப் பெருகியது. தொடர்வண்டித் துறை வளர்ச்சியால் பெரிதும் பொருளாதார வளர்ச்சி நாட்டின் மக்கள் அனைத் துப் பிரிவினருக்கும்-குறிப்பாக வெகுமக்களாக உள்ள நடுத்தர, எளிய மக்களின் நலனுக்கு வழி கோலும்.

ஆனால் அதே காலக்கட்டத்தில் இந்திராகாந்தி தொடர்வண்டித் துறை இழப்பில் இயங்கி வருகின்றது என்றும், அதனை இலாபம் ஈட்டும் துறையாக்குகிறோம் என்றும் அத்துறைக்கான ஒதுக்கீட்டைக் குறைத்து, சரக்குப் போக்குவரத்துக்கான பெரும்பாலான வண்டிப் பெட்டிகளைப் பணிமனையில் நிறுத்திவிட்டு இலாபம் ஈட்டியுள்ளோம் என்று வெற்றிக் கூச்சலிட்டு தனியார் சாலைப் போக்குவரத்துகளின் பெருக்கத் திற்கும், இலாபத்திற்கும் வித்திட்டார். அதன் விளை வாக விலைவாசி கிடுகிடுவென உயர்ந்தது. ஏழை, எளிய வெகுமக்கள் வேதனைக்குள்ளாக்கப்பட்டனர். விடுதலை பெற்ற இந்தியாவில் இத்துறையின் வளர்ச்சி இரங்கத்தக்க வகையில்தான் இருந்து வருகின்றது என்று, 2011இல் இந்தியத் திட்டக்குழுவின் துணைத் தலைவராக இருந்த மான்டேக்சிங் அலுவாலியா தனது அறிக்கையில் தெரிவித்தார்.

நாடு விடுதலையாவதற்குமுன், வெள்ளையர்கள் 60,000 கி.மீ. அளவுக்குத் தொடர்வண்டி இருப்புப் பாதை அமைத்துவிட்டுச் சென்றனர். ஆனால் விடு தலைக்குப்பின், 65 ஆண்டுகளாக 30,000 கி.மீ. அளவிற்குத்தான் இருப்புப்பாதை அமைக்கப்பட் டுள்ளது என்பதிலிருந்தே, திட்டமிட்டே வெகுமக்கள் வஞ்சிக்கப்பட்டு வந்துள்ளனர் என்பது தெளிவு. ஆனால் 1949-இல் சைனா சோசலிச நாடாக மலர்ந்தபின், 1,50,000 கி.மீ. இருப்புப் பாதை அமைந்துள்ளது.

2014 ஏப்பிரல்-மே திங்களில் நாடாளுமன்றத் தேர்தலை முன்னிட்டு பா.ச.க.வின் மோடி, பல்வேறு வாக்குறுதிகளை அள்ளி வீசினார். குறிப்பாக விலை வாசி ஏற்றத்தைக் கட்டுப்படுத்துவோம் என்றார். நடந்தது என்ன?

நடுவணரசைக் கைப்பற்றி மோடி தலைமை அமைச்சரானதும் 2014-2015ஆம் ஆண்டு தொடர் வண்டித் துறை மற்றும் பொது நிதிநிலை அறிக்கைகள் நாடாளுமன்றத்தில் வைக்கப்படுவதற்கு முன்னதாகத், தொடர்வண்டித் துறையின் சரக்குக் கட்டணமும், பயணக் கட்டணமும் உயர்த்தப்பட்டன. உலக அளவில் எண்ணெய் விலை வீழ்ச்சி அடைந்த போதும், பொருள் உற்பத்தி வரியை அதிகப்படுத்தி, வீழ்ச்சி விகிதத்தில் எண்ணெய் விலை குறைக்கப்படவில்லை.

அதேநேரத்தில் வசதி படைத்தவர்களின் நலன் களுக்காக, ரூ.56000 கோடி செலவில் மும்பை­அகமதாபாத் இடையில் பறக்கும் தொடர்வண்டி இருப்புப் பாதை அமைத்து இடைநில்லாப் மிகு விசைத் தொடர்வண்டிகள் ஓட்டத் திட்டம் அறி விக்கப்பட்டுள்ளது. குறைந்த கட்டணத்தில் வானூர்திச் சேவை நாளும் பெருகிவரும் இக்காலக்கட்டத்தில், பெரும் வசதி படைத்தவர்கள் மேற்சொன்ன தொடர் வண்டிப் பயணத்தை மேற்கொள்வார்களா? என்பதே ஒரு பெரிய வினா. அப்படியெனில் இந்த ரூ.56,000 கோடித் திட்டம் வீணே கொள்ளை போகப் போகிறது. இது போதாதென்று, இன்னும் அதிகமான செலவில் சென்னை, தில்லி இடையில் பறக்கும் தொடர் வண்டி இருப்புப் பாதை அமைக்கப்பட்டு மிகு விரைவு வண்டி கள் இயக்கப்படும் என்றும் அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

இவ்வாறெல்லாம் இலட்சம் கோடி ரூபாய் அளவில் செலவிடத் திட்டமிட்டுள்ள நடுவணரசு, நாட்டிலுள்ள தொடர்வண்டி நிலையங்களைப் பராமரிக்கும் பணி களைத் தனியாருக்குத் தாரைவார்த்துக் கொடுக்கப் போவதாகவும் அறிவித்துவிட்டது. பொதுத்துறை தொடர்வண்டித் துறை முழுவதையும் தனியாருக்குத் தாரை வார்ப்பதற்கு இது தொடக்க விழா என்றுதான் கொள்ள வேண்டும். ஒரு பக்கம் பறக்கும் தொடர் வண்டி இருப்புப் பாதையமைப்பு எனக் கூறி, அரசு நிதி தனியாருக்கு ஒதுக்கப்படுகின்றது. இன்னொரு பக்கம் நிலையங்களைத் தனியாரிடம் பராமரிக்க விட்டு அவர்களின் கொள்ளை இலாபத்தை ஊக்குவித்து வெகுமக்களைக் கொடுமையாகச் சுரண்டுவதற்கு அரசு திட்டமிட்டு வழி ஏற்படுத்தித் தரவிருக்கின்றது.

இச்சரக்குப் போக்குவரத்திற்கு விதிக்கப்பட்டுள்ள கட்டண உயர்வால், அலை அலையான நேரடி மறைமுக விலைவாசி ஏற்றம் தொடர்ச்சியாக ஒவ் வொரு பொருளிலும் ஏற்படுவதைச் சற்று விரிவாகக் காணலாம். இது ஒட்டுமொத்தப் பொருளாதாரத்தின் அனைத்துப் பிரிவுகளின் ஒவ்வொரு அசைவிலும் இப்பாதிப்பு ஏற்படுத்தும் என்றாலும், 80-90 கோடி வெகுமக்கள் கடுமையாகப் பாதிக்கப்படுவர்.

வேளாண் விளை பொருள்கள் -தானியங்கள், எண்ணெய் வித்துக்கள், பருப்பு வகைகள், சர்க்கரை, காய்கறி போன்றவற்றின் போக்குவரத்துச் செலவு உயருவதால் அவற்றின் விலை உயரும். இவை யெல்லாம் உணவுப் பொருள்களாக மாற்றம் பெறும் போது அவற்றின் விலையெல்லாம் பல நிலைகளில் உயர்ந்து இவற்றை விளைவித்தோர் உள்ளிட்ட பெரும் பகுதி மக்கள் தலையில் விழும். இதனால் வசதி படைத்தோர் பெயரளவில் மட்டுமே பாதிப்பிற் குள்ளாவர். ஆனால் அதே நேரத்தில், மேற்சொன்ன பொருள்களுக்கெல்லாம் இவற்றை விளைவிக்கும் விவசாயிகள் அதிக விலை பெற முடியாது, அவற்றின் விலையை அரசே குறைந்த அளவு உற்பத்திச் செலவைக் கணக்கில் கொண்டு குறைந்த அளவு ஈடுசெய் விலையைத் (Minimum Support Price) தீர்மானித்து விடுகின்றது. இதில் கொடுமை என்னவென்றால், விளை நில முதலீடு மதிப்பு, வித்து, உரம், பூச்சிக்கொல்லி மருந்து விலையேற்றம், டீசல், மின்சாரக் கட்டண உயர்வு, சாகுபடிக்கு இசைவற்ற இயற்கைச் சீற்றங் களினால் ஏற்படும் விளைச்சல் பாதிப்பு, விளைவிக்கும் விவசாயிகள் ஈந்த உழைப்புக்கு ஏற்ற ஊதிய மதிப்பு அளிப்பு, விளைவிக்க ஈடுபடுத்தும் பல்வகை உழைப் பாளிகளுக்கு அளிக்கப்படும் உண்மையான ஊதியத் தைக் குறைத்து மதிப்பிடாமை. இவற்றிற்கெல்லாம் விவசாயி செலவிடும் தொகைக்குப் பயிர் சாகுபடி காலத்திற்குள்ள குறைந்த அளவு வட்டி போன்றவற்றை யெல்லாம் முற்றிலும் முறையாகக் கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளாமல்தான், விளைபொருள்களின் கொள்முதல் விலை அரசால் அறிவிக்கப்படுகிறது. விளைச்சலில் ஈடுபட்டோருக்கு அவர்களின் விளைச்சல் பொருளுக் குக் கொள்முதல் விலை குறைவு, அதேநேரத்தில் அவற்றை உயர் விலைக்கு வாங்க வேண்டிய அவல நிலை என இரு வகையிலும் பாதிப்புக்குள்ளாகி இவர்கள் பிழைப்பிற்கே வழியற்றவர்களாக ஆக்கப்படுகின்றனர்.

விலைவாசி ஏற்றத்திற்கு அடுத்த முதன்மையான காரணம் டீசல் விலையைத் தொடர்ந்து உயர்த்திக் கொண்டே செல்வது. அதற்குச் சலுகை விலையளிப்ப தால் அரசுக்கு மானியச் சுமையை அதிகப்படுத்துவ தாகவும், அதனால்நாட்டின் நிதிநிலை பற்றாக்குறை அதிகரிக்கும் என்று நடுவணரசு சொல்லி வருகின்றது.

இருபத்தைந்து முப்பது ஆண்டுகளுக்கு முன்பெல் லாம் டீசல் விலையைக் கட்டுக்குள் நிலையாக வைத்துக் கொண்டு, இன்றியமையாப் பொருள்களின் விலை ஏறாமல் கண்காணிக்கப்பட்டு வந்தது. ஆனால் அதேநேரத்தில், உலக அளவில் ஏற்படும் எண்ணெய் விலையேற்றத்திற்கேற்ப பெட்ரோல் விலை அவ்வப் போது உயர்த்தப்பட்டுக் கொண்டே வந்தது. அதனால் டீசல் விலை பெட்ரோல் விலையில் ஆறில் ஒரு பங் காகக் கூட இருந்து வந்தது. டீசல் விலையேற்றமும் அலைஅலையாக பொருள்களின் விலையைத் தொடர்ச்சி யாக ஏற்றிக் கொண்டே போவதற்கு அடிகோலும். அதாவது சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் தொடர்வண்டிப் போக்குவரத்து மூலம்தான் விளைபொருள்கள் நாடு முழுவதும் எடுத்துச் செல்லப்படுகின்றன. அவற்றிற்கு வேண்டிய எரிபொருள்களுள் டீசல் தான் பெரும் பங்கு வகிக்கின்றது. எனவே ஒரு சிறிய அளவு டீசல் விலை யேற்றம் அனைத்துப் பிரிவு மக்களுக்கும் தேவை யான பொருள்களின் விலை உயர்வை ஏற்படுத்தும். அது வெகுமக்களான 80-90 விழுக்காட்டுப் பேரைத் தான் பெரிதும் பாதிக்கும். வசதி வளம் படைத்தோ ருக்கு இது ஒரு பொருட்டாகவே இருக்காது.

ஆனால் தற்போது டீசல் விலைக்கும் பெட்ரோல் விலைக்கும் உள்ள வேறுபாடு முன்பிருந்தது போல் ஆறு மடங்கு என்றில்லாமல், வெறும் 17 விழுக்காடு அளவுக்கு, குறைந்துவிட்டது. அதாவது பெட்ரோல் விலை நிலைப்படுத்தப்பட்டு, மளமளவென டீசல் விலை தொடர்ந்து ஏற்றப்பட்டுக் கொண்டே வந்துவிட்டது.

பன்னாட்டு, உள்நாட்டுக் குழுமங்களின் பேருந்து, சரக்குந்து, மகிழுந்து போன்ற டீசல் வண்டி உற்பத்திக்கு வரிச்சலுகை, விலையில்லா மின்சாரம், தண்ணீர், பத்தாயிரம் கோடி மதிப்பிலான அரசு நிலங்கள், தனியார் நிலங்களை அடிமாட்டு விலையில் அளித்தல் போன்றவற்றிற்காகப் பல இலட்சம் கோடி ரூபாய் அளவில் சலுகையை அரசு அவர்களுக்கு அளித்து விட்டு, அதனை ஈடுகட்டும் வகையில் திட்டமிட்டு டீசல் விலையை வான் அளவிற்கு உயர்த்திக் கொண்டு வந்து, அதை 80-90 விழுக்காடு வெகுமக்களின் தலையில் சுமத்திவிட்டனர்.

பல கோடிக்கணக்கான மகிழுந்துகள், இருசக்கர வண்டிகளுக்குத் தேவையான பெட்ரோல் விலை அவற்றைப் பயன்படுத்துவோருக்குச் சுமையாக இல்லாத அளவில்தான் வைக்கப்பட்டுள்ளது. அதாவது தனிமனிதக் குடும்ப மகிழ்ச்சிக்கும், வசதிக்கும் ஏற்ற இந்த ஏந்துகளுக்குத் தேவையான எரிபொருளான பெட்ரோல் சராசரிச் செலவு பல நூறு ஆயிரம் பேர் களின் பொதுப் போக்குவரத்துச் சராசரிச் செலவுக்குச் சற்று அதிகமாக அல்லது பெரும்பாலும் சமமாகவும் ஏன் குறைவாகவும் கூட இருக்கின்றது. இவ்வகையில் வளமான பிரிவினராகவும், துய்த்தலுக்காக ஏங்கி வசதியைப் பெருக்கிக் கொள்ள விழையும் நடுத்தரப் பிரிவினரும் தனி ஊர்திகளைப் பொது ஊர்திகளைப் பயன்படுத்துவோரின் செலவினை ஒப்பிடும் போது, குறைந்த அளவு செலவுடன் பயன்படுத்துகின்றனர். உண்மையில் இவர்களுக்குத் தேவையான எரிபொரு ளான பெட்ரோல் விலை பொது ஊர்திகளுக்கான எரி பொருள் விலையைப் போன்று பல மடங்கு அதிகமாக இருக்க வேண்டும். ஆனால் இவர்களுக்கான சுமை யைக் குறைத்துவிட்டு வெகுமக்கள் கடுமையாகப் பாதிக்கப்படும் வகையில் சரக்குப் போக்குவரத்து மற்றும் பயணத்திற்கான தொடர்வண்டி, பொது உந்துக்கான எரிபொருள் டீசல் விலை பல மடங்கு உயர்த்தப்படு கின்றது. எனவே, தனிபட்டோருக்கான பெட்ரோல் மிக அதிகமாக விலை உயர்த்தப்பட வேண்டும். அது அவர்கள் துய்த்தலுக்கு ஈடாகிவிடும் என்பதுடன், அது அவர்களுக்குச் சுமையாக அமையாது. மேலும் இதனால் இன்றியமையாப் பொருளின் விலையnற்றம் பெறு வதற்கு வாய்ப்பில்லை.

டீசல் விலையை உயர்த்திவிட்டு அதைக் காரணங் காட்டி பயணிகள் கட்டணத்தையும் அரசு உயர்த்தி விடுகின்றது. இதனால் பொதுப் போக்குவரத்து ஏந்து களான தொடர்வண்டி, பேருந்துகளைப் பெரிய அளவில் பயன்படுத்தும் 80-90 விழுக்காடு வெகுமக்கள் தம் பயணங்களுக்குத் தங்களின் குறைந்த வருவாயி லிருந்து அதிக அளவில் செலவிட வேண்டிய கட்டாயத் திற்கு ஆளாக்கப்படுகின்றனர். இவ்வகையிலும் நல்ல வசதிகள் குளிரூட்டிகள் கொண்ட வண்டிகளில் பயணம் மேற்கொள்வோரின் துய்த்தல் அளவிற்கு ஏற்ற வகையில் பயணக் கட்டணத்தை உயர்த்தி, குறைந்த வசதி கொண்ட வண்டிகளின் பயணக் கட்டண உயர்வைத் தவிர்த்து அல்லது குறைந்த அளவில் உயர்த்தி வெகு மக்களின் பயணச் செலவுச் சுமையைக் குறைக்க லாம். இவ்வண்டிகளுக்கு பயணச்சீட்டை முன்பதிவு செய்வதற்கான இணையதள வசதியை ஏற்படுத்தி, இந்திய அளவில் 5-10 விழுக்காடு அளவில் மட்டுமே அவ்வசதி கொண்டோரை அனைத்துப் பயணச்சீட்டு களையும் முன்பதிவு செய்ய விட்டுவிட்டு, 90-95 விழுக்காடு மக்கள் நிலையத்தில் முன்பதிவு செய்யும் வாய்ப்பு முற்றிலுமாக மறுக்கப்படுகிறது. இதனால் விழாக்காலங்களில் வெகுமக்கள் பயணம் மேற்கொள் ளும்போது, பெரும் இன்னலுக்கு உள்ளாக்கப்படு கின்றனர். இக்கேட்டைக் களைய மொத்தப் பயணச் சீட்டில் 25 விழுக்காடு அளவில் மட்டும் இணையதள வழியில் முன்பதிவு செய்ய அனுமதித்துவிட்டு, எஞ்சிய 75 விழுக்காடு பயணச்சீட்டு முன்பதிவை நிலையங் களில் அனைவரும் செய்துகொள்ளும் வகையில் ஆவன செய்ய வேண்டும்.

மேற்சொன்ன சிக்கல்களுக்கெல்லாம் கீழ்க்காணும் வழிகளில் தீர்வு காணலாம்.

*             தொடர் வண்டிப் பாதைகள் புதிதாக அமைக்கப்பட வேண்டும். ஒரு கால வரையறைக்குள் படிப்படி யாக நாட்டிலுள்ள தலைநகரங்கள் அனைத்தையும் இணைத்திட வேண்டும்.

*             ஏற்கனவே உள்ள பாதைகளை இருவழிப் பாதை களாக மாற்றிட வேண்டும்.

*             சரக்கு வண்டிகளுக்கென தனிப் பாதைகள் அமைத் துப், பயணப் பாதைகளின் நெரிசலான போக்கு வரத்தைக் குறைத்து, குறைந்த இடைவெளி நேரத் தில் தொடர்ச்சியாய் பெருமளவில் தொடர்வண்டிகள் இயக்கப்பட வேண்டும்.

*             டீசல் வண்டிகள் முற்றிலுமாக மின்மயமாக்கப்பட வேண்டும். இதன்வழி சுற்றுச்சூழல் மாசுபடுவ தைப் பெருமளவில் குறைக்க முடியும்.

*             டீசல் விலையைக் கட்டுக்குள் வைத்துக் கொள்வ தனால் இதுவரை அரசு ஈட்டிவந்த வருவாய் இழப்பைக் கீழ்க்காணும் வழிகளில் ஈடுசெய்யலாம்.

*             டீசலில் ஓடும் பொது வண்டிகள் மட்டுமே உற்பத்தி செய்யப்பட வேண்டும்.

*             ஏற்கெனவே அரசின் பரிசீலனையில் உள்ளதை நிறைவேற்றும் வகையில் டீசல் மகிழுந்து வண்டி களின் உற்பத்தி முற்றிலுமாக நிறுத்தப்பட்டு, பெட் ரோல் வண்டிகள் மட்டும் உற்பத்தி செய்யப்பட வேண்டும். (இதனால் தனிப்பட்டோரால் ஏற்படுத் தப்படும் மாசு அளவைப் பெரிய அளவு குறைக்க லாம்).

*             பெட்ரோல் விலை பல மடங்கு உயர்த்தப்பட்டு, பொதுப் பயன்பாட்டுக்கான டீசல் விலையைக் கட்டுக்குள் வைத்து, அதனால் ஏற்படும் இழப்பை ஈடுசெய்ய வேண்டும்.

*             மகிழுந்துகள் உள்ளிட்ட அனைத்து உந்துகளுக் கான பதிவுக் கட்டணம் அய்ரோப்பிய, அமெரிக்க, சப்பான் நாடுகளில் உள்ளது போன்று வண்டி விலையின் 15-20 விழுக்காட்டு அளவுக்கு உயர்த் தப்பட வேண்டும். (இவற்றைப் பயன்படுத்துவோர் பொது வசதியான சாலைகளைப் பெரிதும் பயன் படுத்துகின்றனர்).

இவற்றையெல்லாம் வென்றெடுக்க, வெகு மக்கள் நலன் நாடும் அனைத்துப் பாட்டாளி, தொழிலாளி மக்கள் ஒருங்கிணைந்து போராடி, நடுவணரசினர் திட்டமிட்டே மக்களுக்குக் கேடு விளைவித்து அவர்களின் வாழ்வைச் சீரழிக்கும் தவறான திட்டங்களை வகுக்கும் போக்கினை அடியோடு மாற்றிட, ஆவனவெல்லாம் செய்வோம் என உறுதிபூணுவோம்!